想要判断特斯拉的三电系统能否被称为新能源行业的标杆，首先需要了解什么是三电系统，对于传统燃油车而言，发动机、变速箱、底盘三大件，是评价一台燃油车好坏的重要标准；到了电动车身上，由于没有发动机变速箱这种驱动部件，因此便产生了以电池、电机、电控为中心的“新三大件”，简称三电系统；要知道作为电动车领域的龙头企业，特斯拉之所以能有令人称赞的表现，其车辆的硬实力自然是不可忽略的，那么在电池、电机、电控这三电系统领域，特斯拉是否拥有独到的能力呢？
对于一台电动车而言，影响其续航里程最为关键的一点是电池容量，无论电机、电控系统再怎么优秀，作为根基，电池的重要性都是无法绕开的，当前电动车常见的有两种电池基本大类，一种是磷酸铁锂电池，另一种则是三元锂电池，而特斯拉恰好这两种电池形式均有使用，不同电池的属性不同，电控策略也不相同，这可以从侧面证明特斯拉电控系统的一个优势。
特斯拉Model 3最近的一次电池层面的更新，是相比前代车型，新款在电池能量密度没有增加的前提下，电池容量增加了五度，从这个角度可以说明，特斯拉在底盘电池布局上是有设计余量的，同时因为无论是磷酸铁锂车型还是三元锂车型，其底盘是没有区别的，在一样的底盘上安装两种完全不同构造布局的电池，可以看出特斯拉在电池管理系统上的水平并不一般。
说完了电池，电动车最为重要的组成部分那就是电动机了，与电池相似，市面上的电动机也被分为两大类，一种是永磁同步电机，另一种是感应异步电机，横向比较这两种电机，双方都有一定的优势，而相对而言更适应多种工况的永磁同步电机往往被各大厂商使用，特斯拉也不例外。
在特斯拉的产品线中，永磁同步电机有以下四款：代号3D1 功率202kw、代号3D5 功率180kw、代号3D6 功率220kw、代号3D7 功率194kw，感应异步电机有一款：代号3D3 功率137kw，功率不是评价电动机好坏的唯一标准，根据公式P=T*N/9550，在这其中，P为功率、T为扭矩、N为转速，以目前特斯拉后驱车型所采用的代号3D7，功率194kw、扭矩340牛米的车型来看，与功率200kw、扭矩350牛米的汉EV高性能版后电机性能上相差无几，远优于汉EV的前电机，而在一款大批量交付的车辆上使用这样的电机，说明特斯拉的电机成本以及性能表现是非常均衡的。
最后是电控系统，电控系统从某种程度上而言是一个非常模糊的概念，车辆的电控系统是很难做一个统一化讲述的，但对于电动车而言，一个优秀的BMS热管理系统非常重要，对于电池高充放电状态下的安全是很关键的，而这也是电控系统在除软件外一个看得见摸得着的东西，因此便从BMS系统出发，简单讲述一下特斯拉的电控系统。
与传统的车型不同，采用了圆柱体电芯的特斯拉三元锂电池版车型，面临着高难度的热管理性能要求，圆柱体电芯的单体电量并不算大，因此要想提高电量，必须从数量出发，增加电芯的数量，以达到高电量的目的，但随着电池数量的增加，对于电池管理的难度也就有了明显增加，其中散热变成为了一个难题，如何有效利用圆柱体电芯的表面积大这一优点呢？特斯拉除了将散热模块平铺在下方以外，电芯与电芯中间还夹着散热模块，充分利用了圆柱电芯的表面积，使得电池可以得到充分的散热，以承受高电流充电的压力。
从目前而言，特斯拉的三电系统无疑是行业中足够优秀的，尤其是对于这样一家实干公司，由于目前大多数电动车企业都处在相同的起跑线上，更早出发的特斯拉无疑是拥有更大优势的，三电系统看起来是硬件上的东西，但实质上还是一个软件调教的产物，因此从这个角度出发，软件调教有着足够优势的特斯拉，有着他得以成功的原因。
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