近日三菱汽车首席运营官Tetsuro Aikawa在接受媒体采访时表示，三菱将会停止轿车和性能车研发的消息频频占据各大媒体。联系到去年长城汽车董事长魏建军“暂时放弃轿车业务，聚焦SUV”的表态，有人戏称三菱开始学长城了。在三菱的轿车研发终结之际，今让我们再聊一聊中国市场上“即将成为绝唱”的三菱翼神，它也是三菱旗下一款典型的叫好不叫座车型。
说起三菱翼神，就不得不提及三菱旗下的高性能车型Lancer Evolution（简称EVO）。虽然二者在性能方面有着很大差异，但相似度很高的外观造型却也让三菱翼神成为了国内EVO迷们追捧的对象。低矮的“鲨鱼头”营造出了极具冲击力的视觉效果，跟EVO一样原汁原味的“黑色大嘴”仍然只出现在2.0L车型上， 极富攻击性的前大灯同样是翼神展现凌厉造型而重点着墨的地方，熏黑大底运动尾灯符合运动家轿定位。作为2010年推出的一款成熟车型，无论是三菱翼神的家族式的“鲨鱼嘴”前脸，还是原装进口全铝MIVEC发动机，都让人过目不忘，车主们多数都认为在同价位车中翼神的动力是很出色的。悬挂体现出了其潜在的运动精神，采用了带横向稳定杆的多连杆独立后悬，虽然调校并没有很明显地朝硬派发展，而是兼顾了一定的家用，但是在过弯的时候车身姿态依旧控制的相当不错，能明显的感觉得到悬挂的韧性以及回馈力。然而，就是这样一款车，此前的月销量不过一两千台，2015年3月的销量仅有412台，比公认的叫好不叫座的观致3还差。这是为什么呢？
首先，从合作伙伴来看，三菱翼神投产的合作伙伴东南汽车在国内是实力比较弱小的，东南汽车是福建汽车集团和台湾省裕隆集团旗下的中华汽车联合创建的企业，最大的问题就是对新品的研发能力，基本上当时的东南汽车在技术能力上是完全依靠中华汽车，而中华汽车本身却依赖的是三菱汽车，自身实力也不强。因此东南汽车在引进中华汽车旗下产品的时候，并没有能力做本土化的改进。自身资金实力的孱弱使得东南三菱的渠道建设能力和营销能力受到了很大的制约，无法给三菱翼神这样的好车提供充足的经销商网络覆盖支持。
其次，是三菱对于没有充分把握中国市场的政策：2009年推出的翼神有1.8L和2.0L两个排量车型，搭载CVT的自动变速箱和手动变速箱，在当年11月份推出之后，2009年这款车型的销量达到了6000多台，后来2010年，全年的销量为2.4万台。虽然没有达成东南汽车制定的月销5000的目标，但是这样的成绩在东南汽车来说，已经相当不错了。其实当时翼神不能迅速热销的一个重要原因就是没有1.6L排量的车型，在2010年，购买1.6L及以下在节能补贴推广目录中的车型，可以享受政府3000元的节能补贴，这对于购买紧凑型车的用户来说无疑是很大的诱惑。当东南汽车反应过来要推出1.6L车型的时候，已经是2013年，节能补贴早已取消。
第三，从产品本身来看，三菱翼神是一款三厢A级家用轿车，中国人对于三厢A级家轿首先考虑的是空间、做工和舒适性。而不是运动性能，这方面恰恰是翼神的弱项。众所周知，三菱在发动机、变速器和底盘上都有自己的核心技术。但三菱的问题是在消费者上看不见的地方做得非常好；看得见的地方做得一塌糊涂。三菱的产品内饰做工粗糙、配置低、异味大、钣金缝隙大几乎是所有三菱合资产品的普遍现象，翼神正是其中的典型代表。翼神的优点无法量化地通过产品配置表让潜在的消费者直接感受到，虽然它采用原装进口动力系统，比较先进，4B11发动机与CVT变速箱配合顺畅，加速性能好；但配置与竞品相比都没有明显优势，因此在账面数据上与竞品相比就吃了大亏。即使是从运动的角度上讲，三菱翼神也运动得不够彻底，对车辆运动性有追求的用户觉得三菱翼神的自然吸气发动机不如德系的涡轮增压发动机来得“推背”，而平顺的CVT变速器也让看重运动性能的买家无法买账。而后续的几次改款，虽然增加了一些如ESP之类的配置，但GPS导航、蓝牙电话、一键启停等先进配置统统没有，使得三菱翼神被湮没在一堆竞品之中。而随着三菱宣布放弃轿车的研发，高性能车型Lancer Evolution（简称EVO）也将彻底成为历史。翼神已经彻底沉沦无法翻身……
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