讲中国大学有个笑话，排第一的有2家，排前三的有5家，排前五的有10家。
在民航界也有类似的笑话。不过，相比大学排名这种有点虚无缥缈的，民航看机队、年载客量、飞行里程数你总能统计个1、2、3来，因此航企排名到还没什么大争议。不过，关于谁是未来最大的民航机场，不同地方的人往往会给出不同答案。
这两天，趁着土耳其国庆，伊斯坦布尔新机场开始投用了，这座机场就有“未来世界最大机场”的称号。当然，正如我们上文说的，这个称号他也独享不了。中国人会说，未来最大的机场是北京新机场。而中东的人会认为，最大的机场是未来的迪拜机场。
伊斯坦布尔新机场
用什么去决定谁是世界最大机场？目前，航空业喜欢的排名是旅客吞吐量。按吞吐量来看，国内最大的机场是北京首都机场，年吞吐人次9000多万，排名全球第二。
但是机场和大学类似，光用人数去排名还是有很大争议。更何况这几个机场还没建设完成，又涉及地域，各国吃瓜群众都会有自己的标准为自己的老家“据理力争”。当然，我们也可以从我们自己的方向，对这块进行一个探讨。
伊斯坦布尔启用当天候机楼内的空姐
三个未来世界最大机场都代表着各国建设本土航空枢纽的一个决心，但三个机场侧重点各有不同。
迪拜北京和伊斯坦布尔其实现在都不止一个机场。迪拜新机场一期已经投用，但只有少数航企在这起降，而阿联酋航空这种主要航企还是留守迪拜国际机场。
伊斯坦布尔现在有两个机场，两者合并的吞吐量接近1亿人次，这一点与上海比较接近。未来伊斯坦布尔机场会取代吞吐量超6000万人次的阿塔图尔克机场（今年五月份，韩亚的A330在这“切掉”了土耳其航空A321的垂直尾翼）。
而北京大兴机场则是在满足北京未来民航需求的同时，分担首都机场的功能。同时建成后，中国最老机场——南苑机场会整体搬迁拆除。
犹如海星伸出五个触手的北京大兴机场
从吞吐量上看，三家机场远期规划都是超1亿人次，最多的是迪拜机场，1.6-2.2亿人次，最少的是北京新机场，1.2-2亿人次，伊斯坦布尔新机场居中，预计1.5亿-2亿人次。
初期来看，北京机场旅客吞吐量预计2025年达7200万人次，迪拜新机场二期8000万人次，伊斯坦布尔机场9000万也相差不是特别大。
虽然从数字上看，北京新机场稍低一点。但是，规划与现实毕竟有差距，我更倾向我们提出的数字较为保守。例如现在的北京首都机场就已经超过设计吞吐量，三者未来旅客吞吐量接近也是很有可能的事。
迪拜阿勒马克图姆国际机场规划示意图（即新机场）
另外从跑道规划上来说，三者远期的跑道规划都不少。大兴机场跑道远期规划为7条，伊斯坦布尔新机场是6条，迪拜新机场是5条（原本是6条，后来砍了一条）。
当然，初期的跑道建设一般为2-4条，北京新机场一期使用了“三纵一横”的规划。分别为东跑道、北跑道和西一西二跑道。
当然，跑道和跑道也有所不同，北京新机场宽60米的跑道只有两条。分别是东跑道和西一跑道。但迪拜新机场则是有4条，按迪拜机场的规划，这4条跑道可以同时满足4架A380客机同时起降，且满足III类盲降标准，能24小时运营。
不错，跑道的规划也是涉及到机场定位问题，迪拜北京伊斯坦布尔新机场在定位侧重上都有所不同。
北京新机场三纵一横跑道规划
不像中国有如此巨大的腹地，迪拜和伊斯坦布尔争取的是欧亚间枢纽地位。
伊斯坦布尔本就是欧亚交界点，迪拜则是在提升城市国际地位的背景下，试图打造国际旅客中转航空枢纽。因此，迪拜本土的阿联酋航空和土耳其的土航都是世界著名的枢纽型航企，也是众多中转旅客的首选。
对于以航空枢纽和中转旅客为基础的航企来说，其机队以能满足洲际需求的宽体机为主，自然新机场在规划时也会倾向于满足这类机队的需求，高等级跑道数目会更多。
而北京在规划时，大兴机场优先满足的还是国内旅客需求，虽然也有国际航线目标，但由于首都机场在这一块已经耕耘多年，其优势并不会十分明显。
而且，即便是首都机场，在国际枢纽的竞争上也不占优势。东面的仁川、东京和南面的上海浦东、香港都在挤压这一块竞争空间。
作为对比，北京首都机场国际旅客吞吐量在30名开外，而伊斯坦布尔和迪拜机场则在前十，其中迪拜国际机场的国际旅客吞吐量更是全球第二。
因此，考虑到中转方面，北京新机场并不占优。
迪拜国际机场是目前迪拜的主要航空枢纽，但按规划未来会被新机场取代
总的来看，三个机场都有自己的优势：北京机场腹地人多，而且钱多；迪拜机场地多，航空枢纽经验足；伊斯坦布尔新机场地理位置优异。所以，谁是世界第一大机场只能走着瞧。
当然，不可否认的是，随着民航运输需求的逐步提升，大型机场的建设会越来越普遍，说不定在三者还未建设完成时，后来者就已经超过了他们的规划。
不过另一面看，仅从吞吐量看，三个机场的规划都已经是现有世界最大机场——亚特兰大哈兹菲尔德-杰克逊机场的2倍。所以，讨论谁大谁小的意义并不是那么大了，他们都势必会超越历史，但也会被历史超越。
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