笔者逛车展，对于各个展台的新车其实没多大的兴趣，毕竟各路媒体实拍图几乎烂街，多角度多维度的无死角拍摄也比普通人拍摄的更清晰，与其浪费在这方面，还不如看看技术层面的，零部件展区可以说是参观人数最少，也是最为舒坦的部分，可以慢慢细品，可以这么说，相比往年车展，其实整车核心部件的展示算是最能体现中国汽车工业技术进步与否的小舞台，本届车展上长城的9DCT、长安青山的6DCT都悉数亮相，而上汽旗下的变速器有限公司甚至还展示了9AT核心部件（未见整机），此外就是本文的主角，万里扬6AT与8AT实机的现身，特别是8AT实机的现身，速度明显在加快，可以预见的是很有可能会在近两三年内完整相应的测试，相对于万里扬在CVT领域里的成功，涉足AT领域确实带有一定的风险，毫不夸张的说，几乎相当于襁褓状态蹒跚前行。
▲ 上图为万里扬8AT实机
其实从整机角度而言，对比下图中同期展示的6AT实机，外观层面来说基本上是一样的，特别是外壳附件接口基本一致，当然说完全一样是不可能的，只能说是接近或者位置相同，可以视为技术层面的接近，当然8AT变速器和6AT可不是简单多两个档位的问题，匹配调校也是重头之一，当然那是后话，首先得有实体，才能考虑下一步，而目前国内做出8AT的只有山东盛瑞（现在加入战营的还有东安的8AT，据说已经匹配测试），而万里扬拿出8AT实体机型算是前三家之内，截止目前万里扬除了CVT外，AT变速器领域终于实现了零的突破，而且一口气推出6AT与8AT两款。
▲ 上图为万里扬6AT实机
早在去年的北京车展期间万里扬就展示了6AT的实机，不过6AT28的编号很明显扭矩范围针对的是1.8T及以下排量的机型，机型匹配的范围很明确，就是小排量机型，最小是1.0TGDI发动机，普通的一般都是1.5L、1.6L到1.5T不等，而此次展示的8AT实机数据就很明显的针对大排量机型了，8AT40后缀的40代表最大输入扭矩可达400Nm，如此一来适应的机型范围就扩大不少，技术层面采用了扁平化的液力变矩器和大转角减震器设计，扩大闭锁范围，同时采用滑差控制和直驱电磁阀控制油压，简化液压系统设计等，仔细对比6AT的产品特点介绍，基本是一样的，难怪8AT和6AT的相似度如此之高。
与其匹配的发动机就有1.8TGDI、2.0TGDI和3.0V6发动机，当然这里是说一个大致的动力范围，主要想表达的就是匹配发动机动力参数都相当强悍，确实400Nm也预留了不少的动力储备冗余，最起码2.0TGDI混动版不是大问题。
再来看看6AT（左边）与8AT（右边）的实机体格对比，明显8AT比6AT大上了一圈，这并非是视觉差异或者照片畸变导致的，6AT的尺寸规格为370.5/502/394mm，而8AT的尺寸规格为390/560/420mm，96公斤（含油）也比6AT增加了14公斤的重量，中间的液力变矩器尺寸也明显增大，甚至边侧的输出轴口的尺寸大小都不相同。
前面提及过，变速器成功仅仅是个开始，整车匹配的好坏才是关键，而目前万里扬在CVT领域里拥有非常丰富的调校经验（关键就是CVT自主研发起到了决定性作用，抄袭只能是知其然而不知其所以然），能否在AT匹配上实现无缝对接还有待观望，毕竟看广告不如看疗效，甚至可以说是万里长征刚刚跨出第一步，原因相当简单，严苛的排放压力已然压的各家都抬不起头，由于国内在变速器领域里的起步过晚，导致各家都把目光聚焦于DCT领域，不光是成本上的考虑，还有主流趋势结合排放压力的现实问题存在，最终还有就是AT变速器的技术含量实在是太高，特别是对于整机加工精度的要求颇高，很少有企业涉足，万里扬似乎总有点明知山有虎偏向虎山行的意境，当然从展示的实体样机来看，基本上是吃定这个螃蟹了，下一步就看何时实现下线量产了，当然量产之前肯定要做实车匹配测试，从6AT与8AT的匹配机型规划来看，万里扬的思路还是相当清晰的，6AT针对1.8T以下机型，而8AT针对大排量，并且与时俱进都预留了混动和电子换挡的接口，正所谓不积跬步无以至千里，万事开头难，一旦匹配成功形成规模效应，方能算是修成正果，而其优势正是前期CVT打下的市场客户基础。
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