当然不是说比亚迪e5、北汽新能源EU这些烂到不能再烂大街的滴滴专用车。
如果你认为“滴滴才用”是low的代名词，我想说的车甚至是滴滴定制款，一般人想买都买不到，但比那些车更有意思。
可能正是因为如此，反而有不少人对它们产生浓厚的兴趣。
3月份，比亚迪D1正式上市，补贴后售价15.18万元。作为一款全新车型，我们都有机会接触到它，却看不到任何关于这款车的测评，有且只有一个配置，像是要卖的车吗？
不好意思，比亚迪D1还真不是为了卖的。因为这是比亚迪和滴滴联手打造的网约定制产品，目前仅针对在滴滴注册且用于营运的网约车司机开放销售。
据说初期比亚迪先在深圳投放500辆D1，随后扩展至其他城市，最终投放目标达到100万辆。要“测评”这款新车还真得靠运气，小编上周去了一趟深圳，打了近10次车都没遇上一台D1，路上倒是看到好几次了。
别以为D1看着简单，比亚迪和滴滴花了3年时间来打造它。D1看起来更像一款小型MPV，内里麻雀虽小五脏俱全，将网约车所需求的实用性发挥到极致。
比亚迪D1的车长不到4.4米，比一些A0级三厢小车都短，但轴距却有2880mm，比标准轴距版宝马3系都要长，固然得益于纯电动车先天的有利于空间的结构优势。
外形设计并没太多出彩之处，绿-白双色车身为D1增加了几分时尚感和潮流感，是加分项。
作为定制网约车，D1首先考虑的是实用性，其外在最大的特点是右后侧车门采用侧滑式设计，而且地台高度和小轿车基本相同，十分方便乘客上落，正正是MPV的特点。
而左后侧车门仍是拉开式，出于安全考虑，大多数网约车的左后门都不能从车内打开。一是没必要，二是省成本，左右不对称的后门设计也是情理之内。
由于是网约车用途，不需考虑太多豪华和配置，D1的内饰设计十分简洁，但视觉效果亦不会显得廉价。
10.1英寸中控屏幕与滴滴平台联网，具备人面识别登陆功能，既智能也为保障安全，但只有一个很小很简单的仪表盘。
方向盘上有一个“滴滴快捷键”，一键接单，减少司机操作手机的频率（看手机是网约电车路上龟爬的主要原因），而且右后排前方架设了一块供乘客使用的娱乐屏幕。
副驾前方的中控台上还配置一个“接驾灯”，类似出租车“载客/空车”的灯，乘客可以在滴滴的APP上改变接驾灯的颜色，方便识别哪辆才是自己叫的车。
如果你试过在商场门口或下班时间打车就知道接驾灯很有用，司机告诉你：“我开双闪了。”然后你会发现路边几十辆网约车都打着双闪。
关于比亚迪D1的实际空间和乘坐感受，因为还没体验过，就先不评价了。
动力方面，比亚迪D1搭载最大功率100kW的永磁同步电机，和53.6kWh的磷酸铁锂刀片电池，NEDC工况下续航里程418km。
比亚迪D1在设计、动力方面不算突出，但实用性是杠杠的，符合其网约平台定制车的定位，特别是单侧滑门的设计很有针对性。
对D1感兴趣的人就是稀罕这样的设计，他们想要一款车身不大方便停车、内里却空间大大的车，很多紧凑型MPV都没有的侧滑门更是加分项。这让我想到丰田Sienta这款在日本、港澳很受欢迎的小MPV，D1就是具有社会主义特色的Sienta（没有七座）。
据说比亚迪正在考虑研发民用版的D1，但可能会取消侧滑门，而将重点和成本放在内饰、配置和性能上，但这样灵魂就没有了呀？
小编两周前到长春参加“一汽奔腾十五周年全新品牌战略发布会”，会场展示了奔腾的全系产品，主角儿当然是B70、T99、T77等主力车型，但我最感兴趣的反而是同样不对公众发售的网约平台定制的奔腾NAT。
奔腾NAT算不上好看——甚至有点奇怪，车尾是致敬雪铁龙C4？但这次，我有机会打开车门试坐一下。
NAT的定位和比亚迪D1相同，车身的形式和尺寸十分接近（车长4450mm、轴距2850mm），右后门布置侧滑门。
奔腾NAT的内饰较比亚迪D1朴素，能看出一些网约车的“廉价”，展示车的后排也没有娱乐屏幕。
不过空间才是关键。坐到右后排，座椅舒适度尚可，腿部空间十分充裕，178cm的小编轻松翘起二郎腿。右后排乘客可以前后移动副驾座椅或一键将其放倒，方便放置一些物品或放脚休息。
此外，司机位和右后排两个使用频率最高的座位舒适度会较其他座位高，司机位的座椅甚至比副驾的更宽大一些，也可以完全向后放平，供长时间驾驶后休息。
据说奔腾NAT，快充版和换电版，前者搭载磷酸锂铁电池而后者搭载三元锂电池，NEDC工况续航里程为419公里，前置电机的最大功率为100kW。
网约车和私家车对实用性的需求在一定程度上是相同的，只不过因为使用场景不同和成本控制，比亚迪D1和奔腾NAT在质感和配置等方面未完全达到商品车的标准，如果要改成民用版，势必要在这些方面有所加强，以及去掉一些为网约车设计的配置以平衡成本，但大空间 侧滑门的实用性是妥妥的亮点。
五菱宏光MINI EV能火，如果把D1或NAT做得再适合家用一些，配上一个合理的价格，你觉得这些车能火吗？
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