我国有1.8万公里长的海岸线，海岸线犬牙交错，形成许多海湾，加上近海岛屿与大陆之间形成很多宽阔的海峡。在远离海洋的地方，有许多内陆河，比如松花江、黄河、淮河、长江等。一般的小河，修建桥梁就可以通过，但是对于跨越大江大河和大海之时，当技术条件还不能修建特大桥梁的时候，在乘客和货物跨河、跨海就需要渡船。
早年的铁路，因为技术条件不允许修建跨越长江的特大桥，在遇见长江天险之时就会中断，比如贯通南北的交通大动脉京广铁路和贯通整个华北华东地区的津浦铁路，在武汉和南京长江大桥建成之前，都被长江拦腰截断，分成南北两部分，如果通过长江就需要铁路轮渡。也就是在长江北岸将列车解体后装上渡轮，渡轮横跨长江到达南岸，列车再编组成一整列继续南下。这是跨越大江大河的铁路轮渡存在的主要原因。随着科技水平的日新月异，建桥技术的突飞猛进，长江天险已经变成通途，这些跨越江河的铁路轮渡也就退出了历史的舞台。当然，在一些不太重要的铁路支线跨越江河之时，铁路轮渡还在保留着，继续履行其运输职责，比如江阴铁路轮渡。
欧洲因为其错综复杂和曲折的海岸线，为了减少陆上运输距离，铁路轮渡是必不可少的，其中的北欧是世界上铁路轮渡最发达的地区，有16条铁路轮渡线路在运营中，其中最长的是芬兰与德国间的汉科—特拉夫明德—吕贝克轮渡线路，全长1038公里。英国的铁路轮渡发展最早，兴盛了一百多年之后，随着英法两国英吉利海峡的地下隧道贯通，铁路轮渡便进入衰退期。其余的国家，俄罗斯的铁路轮渡一共有5条，意大利有3条。
北美也有漫长的海岸线，有世界上最大的湖泊群，这就为铁路轮渡的兴起创造了条件。在密执安湖和苏必利尔湖，有10条轮渡线在通航，美国和加拿大除了发展自己的铁路轮渡之外，还修建了国际间的联合铁路轮渡系统。北美洲最长的铁路轮渡就是从美国华盛顿州的西雅图到阿拉斯加的惠迪尔，全长2600公里左右，是世界上最长的铁路轮渡线。南美洲的铁路轮渡主要集中在阿根廷、秘鲁和玻利维亚等国家，轮渡线全长约560公里。
亚洲地区的轮渡主要集中在日本和印度尼西亚等岛国上面，这和这些国家四面都是海岸线有关。日本国内的运输，除了客运已经自成系统之外，四个岛屿之间的货物联运也是通过铁路轮渡进行的。比如本州与北海道之间、青森与函馆之间都修建了铁路轮渡。印尼的铁路轮渡长度都不大，一共有3条，发挥的作用不大，大部分的运输还是通过航空和海运来进行。亚洲其他国家和地区，如印度、缅甸、孟加拉国、斯里兰卡、土耳其等，都有数量不多的内湖、沿江、跨海的铁路轮渡线。
大洋州地区主要的铁路轮渡线有2条：一条是澳大利亚的墨尔本跨越巴斯海峡、与南端塔斯马尼亚岛上的斯坦利连接的铁路轮渡线，长约600公里；另一条是新西兰跨越库克海峡的惠灵顿一皮克顿的铁路轮渡线，全程94公里，连接新西兰南北两岛。非洲大陆的所有铁路轮渡，都集中在东非地区乌干达、坦桑尼亚、肯尼亚的维多利亚湖上。主要的轮渡线有2条，一条是乌干达的金甲到坦桑尼亚的姆万扎，另一条是坦桑尼亚与肯尼亚之间的姆万扎至基苏木铁路轮渡。
构成铁路轮渡的四大部件
铁路轮渡，按照字面意思也能看出和铁路、渡船、港口有关，确实没错，不过还缺少最重要的一个要素，那就是衔接渡船与港口的跳板——栈桥。因此，如果把铁路轮渡作为一个大系统研究的话，那么铁路、渡船、栈桥和港口就是四个关键部件。其中铁路子部件是办理列车上下船作业的铁路设施，一般由铁路引线工程、轮渡站、机车车辆、轨道结构、通信信号和电力工程等组成。渡船子部件主要是一种采用高新技术，功能齐全、附加值高的渡船。
这种渡船和普通的轮船不一样，里面包含客船、列车停车舱、汽车滚装船等功能。渡轮既是航行中的重要工具，也是装卸作业中的关键环节。渡船系统部件涉及到船型、推进系统、安全保护设施、渡船与港口栈桥的接口部件和渡船本身的结构等内容。铁路栈桥相当于普通渡船与码头衔接的跳板，不过这个跳板的 技术含量非常高，是整个铁路轮渡大系统中最复杂的部分。栈桥一般由桥墩、桥台、跳板梁、升降控制系统和信号控制系统构成。
栈桥承担的任务重大，它不但是渡船与港口的接口，也是铁路与渡船的接口，是火车上下轮船的唯一通道，栈桥技术的高低直接影响到整个铁路轮渡系统的优劣。港口主要包括水域和陆域两大部分。水域部分指的是渡船进出港、停靠及港口作业的相关水上区域，包括航道、港池、锚池、防护设施、导航设施等。陆域部分包含码头、仓库、铁路、公路、港区道路、装卸运输机械等设备。当然，港口的排水设施、生活生产设施、电力通信信号控制系统也是必不可少的。
铁路轮渡的起点就是轮渡站，轮渡站的铁路线路从陆上既有车站中引出，到达距离港口最近的位置设站，按照客货量的大小配置存车股道。铁路待渡的客货列车在车站解体，通过栈桥送到渡船上。因此轮渡站是组织火车车辆在铁路和渡船之间交接的重要场所，是实现轮渡运输的安全纽带。研究铁路的轮渡站，主要研究它的技术作业条件和作业方式、车站布置形式、轮渡站与港口码头的衔接方式以及相关的信号电力等辅助设施的配置。
而铁路渡船的最大特点在于，普通船的作业面只有一侧，而轮渡船的作业面有三个。一个作业面同铁路栈桥衔接，运送铁路货车，另一个作业面同汽车栈桥衔接，运送汽车，还有一个作业面与旅客栈桥接口，用来上下旅客。作业面增加，其技术难度也相应加倍。港口的技术关键主要研究如何对自然地理环境相适应，要考虑大风大浪对港口的破坏，同时还要考虑在恶劣天气条件下，保证渡轮能够安全停靠码头。铁路栈桥最关键的技术，就是要满足渡轮在大浪剧烈颠簸的情况下，能与栈桥安全衔接。
铁路轮渡的作业流程
铁路轮渡运输是一个技术要求非常高的系统工程，每一个环节出了问题，都会影响整个运输的安全性和可靠性。既然轮渡大系统由铁路、渡船、栈桥和港口组成，那么每一个部件都有其独特的作业方式和流程，这些流程组合在一起，就完成了整个铁路轮渡运输。
铁路轮渡总的运输流程是铁路货车在轮渡站等待装船，渡轮到了港口之后稳定停靠，铁路栈桥、汽车和旅客栈桥放到工作位置，渡轮与栈桥对接，轮渡站的货车、汽车和旅客通过栈桥上船，渡船上的货车、汽车与乘客下船。最后渡轮与栈桥分离，开始海上运输。渡船到达另一个码头之后，重复前面的作业流程。
首先说铁路部分的作业方式。待渡的列车从附近车站由机车牵引至轮渡站的到达场，到达的列车进入到达线（专门用来接发列车的线路），机车和车辆分离后，机车开走。列车在到达场进行分组，同类货物的列车分组在一起，通过调车机车将分组完毕的车列牵引至待渡场，等待装船。与此同时，下船之后的货车通过机车从待渡场牵引至到达场，再通过机车拉走，待渡场停留的货车进行装船作业。
其次是渡船的作业流程，渡船靠近港口码头，放下船锚，并用缆绳锚固渡船，然后让渡船与铁路栈桥准确对接，接着开启渡船的纵横倾调节系统，这个系统可以保证在大风浪的情况下能让渡船保持水平稳定。货车上下渡船，上船之后的货车车厢被绑扎固定，待所有的货车都上船之后，船桥进行分离，最后收起船舱门，开始海上运输。
铁路栈桥的作业流程比较复杂，因为栈桥都是钢结构，提升开启放下等作业都是通过液压控制系统进行的。栈桥作业的第一个流程就是开启液压设备，将栈桥从非工作位置提升到工作位置，并将其固定住。接着启动栈桥的安全防护装置，主要是转换栈桥上的铁路道岔，开启信号灯，向汽车栈桥发出同步操作的信号，并打开安全栏杆，将渡船纵横倾测量仪与栈桥的控制系统衔接，这样渡船的一举一动就和栈桥联系在一起，栈桥可以随着渡船的左右上下晃动而进行微动。在装卸车过程中，开启栈桥液压功能，让栈桥随着渡船一起动作，监控栈桥的倾斜度，保证作业安全。待装卸船结束之后，关闭信号灯、安全栏杆，将渡船的纵横倾测量仪与栈桥分离。最后开启液压系统，将栈桥从工作状态转变为非工作状态。
港口虽然是整个系统中唯一不动的设备，它的作用也非常重要。它主要是为渡船安全停泊与精确定位提供条件。渡船在满足水深和转弯半径的港口内停靠，采用首侧推的方式靠近码头，渡船系缆绳，然后再继续倒车停靠在指定的位置。
铁路轮渡车站
铁路轮渡车站是铁路子系统的重要组成部分，主要为办理列车上下船进行服务，分为到达场和待渡场两部分，到达场接发和解编列车，待渡场用来与渡船对接，将货车装船和卸船。根据车站所在地区的地形条件，轮渡站的平面布置类型可分为横列式、纵列式和混合式三种。横列式是指将到达场和待渡场横向摆放，纵列式是指将到发场与待渡场一前一后首位衔接摆放。混合式是将到发场与待渡场整合在一起，不再单独分场。根据铁路和港口的地形以及作业的需要，上述三种布置形式各有优缺点，关键是根据实际需要选择最合适的布置方式。
待渡场的股道布置形式有三种类型，一种是梭型，这也是大多数小车站的布置形式，到发场与轮渡码头在一个方向上，车辆行驶视线好，布置对称紧凑，适合于港前纵向场地受限的地形。另一种是平行四边形，到达场与港口码头不在一个方向上的时候可以采用这种布置形式，这种平面布置最大的缺点就是司机行车视线不好。还有一种布置形式叫腰岔纵列式，这种布置形式在相邻股道中间设置渡线，适合于上下船调车作业采用两台机车同时作业的情况。
待渡场两条延伸出去的双线与港口码头的栈桥衔接。渡轮到达港口后，通过栈桥与待渡场的股道连通，这样货车可以被牵引上下船。待渡场延伸出去的是一条股道，而渡船里面的货车舱可能有很多条股道，用来满足货车的存放，那么多条股道如何与一条股道衔接呢？这个时候，道岔就派上用场了，道岔的主要作用就是满足股道分叉的要求。一般可以在栈桥的股道上连续铺设几组道岔，就可以实现1条股道连接多条股道的难题。不过问题又出来了，连续铺设道岔势必需要更多的长度，而栈桥修建的越长，越难以控制，并且自重增加、造价提高。而减少渡船货车舱的存车股道数量，又会使得渡轮的载货量减少，这个矛盾如何解决呢？铁路的科技人员经过不断努力，终于想到了一个很好地解决办法，最终他们没有采纳在栈桥上连续静态铺设道岔的办法，而是让股道和道岔动起来，通过移动一条股道分别对应连接固定的多条股道，这种构思新颖的道岔叫滑动道岔。这种道岔大大缩短了栈桥的长度，减轻了栈桥的重量，并且简单实用、控制方便。
铁路轮渡站的设置还要考虑站坪的纵坡坡度的大小，按照要求最好是平坡，同时车站的路基填筑也要满足工程标准。车站的给水排水、车站内部以及通往外面的公路道路、通信信号、暖通房屋、电力照明等生产生活必须的附属设施，也要一应俱全。这是因为车站除了满足铁路货物运输的需要之外，还要为车站的工作人员提供最便利的服务。
铁路轮渡栈桥
铁路栈桥建造技术在国际上经过多年发展已经趋于成熟。栈桥的提升采用液压升降油缸，同时采用电气化控制系统进行自动控制。很多轮渡都是采取一跨的形式，跨度长60米，也就是说，从渡船到港港口码头只需要用60米跨度的栈桥就能解决问题。但是这种栈桥有一个适用限度，就是当地的潮差不能太大，因为潮差太大就会造成渡船上下浮动的范围太大，对于栈桥与渡船的对接产生不利影响，同时一跨度的栈桥的两端受力分别由码头和渡船承担。码头承载这些压力没有问题，但是渡船就有一个承载力极限，如果渡船一端所受压力太大，势必引起渡船船头船尾力量不均衡，严重时会造成渡船倾覆，需要设置额外的附属设备来减轻渡轮的压力，这些附属设备可以向上提拉栈桥，化解一些载重量。
我国的海洋潮差很大，采用单跨度不可行，必须采取多跨度栈桥。与陆地相连的栈桥采用较大的跨度，栈桥的载重可以传递给陆地码头和中间桥墩。与渡船相连的栈桥采取较小的跨度，可以让渡船承受比较小的荷载。比如跨越琼州海峡的粤海铁路轮渡就是采用的是（32.3米 32.7米 24米）三跨栈桥，三个栈桥中只有与渡船衔接的跳板梁可以随船动作，其余两个栈桥梁不能动，这样的结构形式存在一个问题，那就是当潮位和渡船的载重量发生变化时，与渡船衔接的跳板梁和另外两个栈桥梁之间就会形成折角。这个原理很好理解，因为栈桥一端固定，另一端活动，活动的跳板梁上下发生变化时候，必然与固定的梁产生折角。这种折角有一个限度，超过限度，就会发生危险，因此就大大限制了栈桥的载重量，由此也限制了铁路的运输能力。
为了解决这个问题，铁路科技工作者研发了栈桥与船随动技术，并成功应用于烟大铁路轮渡上面。这种栈桥采用两个跨度，一端与陆地相连，另一端与渡船衔接，在中间栈桥衔接处设置液压油缸，可以自动调整高度，栈桥陆地梁与渡船跳板梁都是可以活动的，随着渡船的上下左右运动而动作，这样就减少了跳板梁与陆地梁之间的折角。同时在渡船端的跳板梁采用液压器蓄能技术，可以给栈桥向上提升的力量，减少跳板梁对渡船的压力。同时栈桥上面还设置滑动道岔，利用栈桥上的转辙器来进行操控。这种栈桥是一种高标准的精密设备，为了实现栈桥的升降功能、随动功能和道岔转换功能，在栈桥的船桥、陆桥、两桥、升降油缸与结构之间设置了多种类型的支座、关节轴承和机械设备。这些精密的机械与栈桥的电气自动控制设备一起，实现了栈桥在货车通过之时，与船随动的功能。即使在比较大的风浪情况下，渡船依旧能够安全装卸货物，大大提高了运输效率和安全性。
铁路轮渡船舶
铁路渡轮作为整个系统中的关键一环，它的性能好坏直接影响运输的安全和效率。以烟大铁路轮渡为例，其渡船是国内自主研发的大型火车、汽车、旅客滚装渡船，首次采用了国际上先进的吊舱式电力推进系统，集电机、电气、电磁、电力、电子、舵桨和计算机控制为一体的综合性的推进系统。渡船的性能好坏，推进系统起了决定因素。在蒸汽机出现之前，再大的船只，它的推进或者需要借助风力，或者借助人力，受海洋洋流与气候变化以及顺水、逆水等条件所限，一直屈从于大自然的掌控。蒸汽机出现之后，轮船才第一次摆脱了自然条件的控制，可以自由航行在江河湖海。随着内燃机的出现，船舶的重量因而大大减轻，推进系统的效率也迅猛增加，相应的航速也提升了很多。待到电力推进系统的出现，船舶的性能又上了一个大台阶。
烟大轮渡的渡船才用到是国际上最先进的电力推进系统。这种推进方式和柴油机推进相比好在何处呢？采用常规的柴油机推进方式，它的螺旋桨功率要和柴油机的输出功率相匹配，所谓有多大力气就干多重的活，因此柴油机的输出功率的大小限制了螺旋桨的性能。一旦柴油机老化，螺旋桨的性能也随之降低。但是电力推进系统不同，柴油机只是作为船舶中心电站的发电机，处于次要地位，控制重心转向了电力推进系统，这样一来，柴油机不再占主角，它的磨耗老化随时可以利用备用柴油机更替，不影响螺旋桨的功能。控制重心变为电力推进系统，就可以通过计算机手段精密调控输出功率，进而改变螺旋桨的转速，控制渡轮的航行速度。
除了采用最先进的电力推进系统之外，烟大轮渡的渡船对于船型也做了大量的研究和试验，在其快速性、耐波性、操纵性、抗沉性、稳定性、结构重量、经济性等多重指标上都做了深入探索。渡船为钢制结构，双层连续甲板。火车车辆舱位于主甲板，封闭式结构，尾部设有尾门，火车可以通过铁路栈桥上下渡船。汽车舱位于上甲板，封闭式结构，尾部右舷设舱门，通过汽车栈桥上下船，同时还设有旅客休息观光的大厅。渡轮在海上航行，安全很重要，这就要求渡轮的重心要降低，越低越稳定，为了降低渡轮的重心高度，将最重的火车舱放在了较低的位置。保证航行安全，救生设备必不可少，烟大轮渡的渡船配置的救生设备都是按照国际标准进行的，救生艇和救生筏按照110%的全船总人数配置，绝对不会让泰坦尼克号的灾难重演，同时船舱防火设计、灭火设施也采用了最先进的技术，对于火车车厢与汽车的绑扎也充足考虑了在海上航行的各种因素，保证在渡轮行进过程中不会因为狂风巨浪的冲袭发生危险。
铁路轮渡港口
只要有海洋、湖泊、大江大河，就会产生水上运输，有了水上运输就会产生让船舶停靠的港口码头，因此，港口就是具有水陆联运设备和条件，供船舶安全进出和停泊的大型枢纽工程。港口可分为陆上设施和水域设施。水域设施一般包括进港航道、锚泊地和港池等设施。陆上设施包括各种型号的起重机、卸车机等装卸机械设备，以及供电照明设备、通讯设备、给水排水设备、防火设备等。
以上是一般港口需要配置的相关设施，对于铁路轮渡的港口而言，根据渡船的特殊需要，还要考虑很多因素。第一要根据港口的自然条件确定港口的选址和开挖水深，这些自然条件包括降雨量、风速、浪高、潮差等。第二是要研究渡船布缆的方式。所谓布缆就是在港口码头的合适位置布置缆绳，待船舶停靠港口之后，要用缆绳对其进行固定。对于普通的渡船而言，它的作业面只有一侧，只要保证上下船那一侧位置固定即可。而铁路轮渡的渡船有三个作业面，一个通往铁路栈桥，一个通往汽车栈桥，还有一个通往旅客栈桥，并且这三个接口同时作业，这就对渡船的固定方式提出了更高的要求。因为一旦渡船固定不牢，在大风浪和潮汐的作用下，渡船就会发生漂移，如果发生漂移，渡船与栈桥的对接就会出现问题，进而引发安全事故。
以烟大轮渡为例，其港口布缆采取在渡船的船侧与船艉分别布置的方式。侧缆是为了保证在大风的情况下渡船不漂离码头，满足汽车栈桥和旅客栈桥的上下船安全。侧缆沿渡船的纵向拉力，也能避免渡船顺着码头漂移。艉缆的主要作用是为了避免渡船纵向漂移离开码头，保证铁路栈桥的上下船的安全。
港口码头的主要作用就是为了安全停靠船只，而渡船进入港口，因为驾驶员的失误，很可能会造成渡轮撞击码头侧壁，即使驾驶员没有失误，在大风浪等自然力的作用下，渡轮也会不断地撞击码头。因此码头的防撞击的设施要通过渡轮撞击码头的速度来计算撞击能量，通过撞击能量来确定码头侧壁的防护办法，烟大轮渡的港口码头侧壁采用的是护舷布置，即码头根部大约有35米范围设计成连片式结构，足以能够抵抗渡轮的撞击。
渡轮开进港口，停靠码头的过程中，它的螺旋桨一直在高速转动，转动搅起的水流会对码头的底床进行冲刷，如果不采取措施避免这种破坏，久而久之，码头的底部就会被掏空，在自重的作用下，码头就会发生坍塌沉陷。烟大轮渡港口码头采取的办法是用栅栏板保护码头的池底，经过大量试验证明，这种办法对防止冲刷效果非常好。
除了上述关键因素之外，烟大轮渡的港口设计是按照抗8级风考虑的，普通的码头直抗六级风，这就无形中增加了轮渡的作业天数，对于提高运输能力功不可没。
铁路轮渡的安全监控
任何交通工具都需要安全第一，铁路轮渡的大部分运输都在海上，安全必定是头等大事。海上遇难，如果救助不及时，死伤非常惨重，加上特殊的环境，海上救援的难度要比陆上救援大得多。因此必须防患于未然，将渡轮的安全保障做到万无一失。铁路轮渡采用先进的安全监控设备，保证渡船本身以及渡船在海上航行之时的安全。为了将渡船本身的危险因素降到最低，需要在设计渡船时充分考虑海区的风浪影响、以及救生设备的配置、列车和汽车的绑扎技术、消防设备的布设、隔离舱、用于指导列车上下船的信号设备的设置。运营安全的前提就是设备安全，设备安全的前提下再培训渡轮工作人员，提高他们的安全意识。
海上运输安全监控体系主要为渡轮在航行过程中提供监控、助航和应急反应的服务。其中监控功能可以随时掌握铁路轮渡航线附近水域内的船舶动态，提供信息收集与处理、交通监控和信息服务。助航功能是为了加强渡轮的安全监督管理，实时提供助航信息，主要包括向渡轮提供航行定位数据、遭遇船舶的位置数据、渡轮附近水域内的船舶动态信息以及气象信息等。应急反应功能主要包括及时向有关船舶和相应机构提供反馈渡轮的信息，保证能够有效地实施海上抢险和搜救工作。
铁路轮渡的安全监控设备采取预防控制的策略，就是在渡轮航行过程中，预计前方航路上的交通状况，预知危险因素，以做好应对措施。安全监控根据侧重点不同可划分为监视与监控两种层次。监视是监控的前锋。所谓监视，指的是对已经驶入或者即将驶入监控管理区的300吨级以上的过往船舶航行动态进行监看，为进一步监控做准备。所谓监控，指的是对轮渡全航程进行监控，对驶入管理区的大型船舶进行雷达跟踪监视，集中处理跟踪数据并实时显现船舶信息。将预知的危险信息反馈给渡轮，提前做好应对准备。
铁路轮渡安全监管的内容主要包括通过岸上雷达监控穿越管理区的300吨级以上的过往船舶，通过巡逻艇现场清理管理区内的捕鱼作业及滞留船只，同时通过巡逻艇检查管理区内渔民们设置的捕鱼用的定置网具。所做的一切都是为渡轮扫清航路上的障碍。安全监控的管理部门分两个层级，一个是航行控制中心，另一个是现场监督站。航行控制中心相当于铁路的总调度中心，现场监督站相当于铁路的车站值班员。前者是进行全程宏观监控、处理机显示管理信息，并进行协调的控制中心，同时按照法律法规监督船舶交通动态，处理船舶违章事件。后者直接面对现场，维护船舶的交通秩序和通航环境，及时处理发现的危险苗头
渤海明珠——烟大铁路轮渡工程
烟大铁路轮渡是我国铁路网中“八纵八横”规划中的跨越东北、渤海湾、长江三角洲和珠江三角洲四大经济区的沿海铁路通道的重要组成部分。这条东部沿海大通道北起哈尔滨，南至广州，是由哈大铁路、烟大铁路轮渡、蓝烟线、胶新线、新长线、宣杭线、甬台温线、温福线、福厦线组成的铁路干线，全长4000余公里。烟大铁路轮渡是这条大通道不可或缺的一环。烟大铁路轮渡北起大连旅顺羊头洼港，南至山东半岛北部烟台港四突堤，海上运输距离159.8公里。整个项目包括铁路运输、公路运输、海上运输和海上安监四项工程，需新建铁路引线34.35公里，是中国最长的跨海铁路轮渡。烟大铁路轮渡建成后，不仅缩短了东北至华中、华东以及华南、西南的运输距离，还大幅度节省了运输开支，缓解了山海关地区铁路运输瓶颈，促进了南北地区的物资交流。
烟大铁路轮渡分为铁路工程、港口工程、陆域工程以及新型的航海渡轮。采用的技术比粤海铁路轮渡要先进，在港口、铁路栈桥、渡轮等关键技术上都有很大的突破。比如采用了“两跨一坡”的栈桥形式，通过液压控制系统使两跨桥梁在作业过程中始终保持成直线，省去了人工调桥过程，提高了效率和安全保障。采用了栈桥与渡船轨道连接的“一对五”滑动道岔，使桥、船轨道平面布置最优化，减小了栈桥面积和长度，提高了运输效率。为了与“一对五”型滑动道岔相匹配，栈桥钢梁结构采用变截面全焊下承式钢板梁，刚度大、重量轻，节约投资。采用了铁路栈桥轨道不同钢种的焊接工艺和钢梁超厚板焊接工艺，为我国桥梁建设事业做出了贡献。采用先进的信号控制系统，将栈桥与渡船链接等相关信息接入车站联锁，保证了火车上、下渡船的作业安全。旅客登船桥是我国客滚船码头第一次采用人性化航空标准设计，旅客通过全封闭旅客登船桥在船舯部可安全、舒适、快捷上下渡船。待渡场、栈桥信号控制系统系统很好的解决了栈桥与待渡场之间的信号联锁问题，保证了火车上下船作业的安全，该系统在国内是首次采用。研发的许多技术已经达到了国际先进水平，并获得2011年度国家科技进步二等奖。
烟大铁路轮渡的价值绝不仅仅限于其本身缩短了多少里程，更重要的是它的建成将促进相关城市的发展，首当其冲的就是旅游业。港口码头、轮渡所具有的一系列现代化建筑设施及渤海湾海上风光都可以成为观光旅游的载体，烟大铁路轮渡蕴涵的旅游价值将会带来极高的经济和社会效益。烟大轮渡的科技含量高，工程外观更加富于现代化。旅客进出的通道为全封闭透明玻璃设计，乘客在行走过程中即可观渤海湾美景，具有非常大的旅游观光价值。
（本文选自山西教育出版社《铁路擎起的朝阳》一书，作者王麟，配图源自网络，作者授权发布）
【作者简介】王麟：本名王俊永，天津市作家协会会员，中国科普作家协会会员。已出版《纳米杀手》、《铁路传奇》、《铁路擎起的朝阳》、《海门开》等著作。新浪微博：@天津王麟
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