大众的贝瑞德Ralf Brandstaetter在飞往北京之前曾经是大众品牌CEO和集团Volume品牌组董事，集团董事成员。在狼堡接替他的是Thomas Schaefer——从斯柯达来的新人。
一个副线品牌的老板掌舵大众，闻所未闻。
没有任何贬低斯柯达的意思，因为斯柯达对于大众确实重要，大众也确实非常重视斯柯达CEO人选。从Schaefer向上数三届是前大众乘用车销售董事Reinhard Jung、前大众中国集团董事Winfried Vahland以及前保时捷销售董事Bernhard Maier，都是大众集团内的一号人物。
但他们——无论成就高低——都没能从斯柯达再回到大众，出狼堡容易回来难。
Schaefer的履历首页可查。干过技工，干过经销商，干过交付，在到达斯柯达之前是大众南非CEO。按照大众集团的标准，他之前任何一个岗位都没有任何关于某天能当大众CEO的指征。更不用说，Schaefer从狼堡的第一天开始，就是大众CEO和集团Volume品牌组董事，集团董事成员，负责三个品牌：VW-Skoda-SEAT/Cupra，600万台年销量。集团成员这个职位，贝瑞德花了整整两年。
贝瑞德也不知道这次出走中国，自己是升了还是降了。
偷着乐吧。
为什么是斯柯达
在大众品牌的阴影下，斯柯达的产品应该是：1.大量COP；2.只减不增。大众的车型拿过来改一改，利用较低的采购和生产成本，以一个低廉的价格在一个延迟的时间点卖出去。形成的客户群体应该是——
■ 价格敏感，配置偏向入门级，车型也偏向入门级，比如Kamiq；
■ 不在意产品周期、改款幅度以及较长的LifeCycle；
■ 可以接纳有限的质量差异，对某些特性宽容度较高，比如NVH。
准确的品牌定位、成功的经营和丰厚的回报，在过去十年内让斯柯达非常成功，在集团内的重要度大为提升，地位的提升在MQB平台产品上显得非常突出：
■ 与大众相同的SOP节点；
■ 媲美大众更多的产品内容。
某种程度上，斯柯达已经与大众形成互补，从平台参数定义、总成设计、生产和采购协同可见一斑。新一代帕萨特已经确定不会在欧洲的大众品牌工厂生产，而是交由斯柯达在捷克与新一代Superb共线。如果将大众电动化转型纳入考虑范围，斯柯达未来的职责还会包括——
■ 负责内燃机平台的维护与再开发，比如MQB的再开发；
■ 外委工程开发，比如中国专属车型；
■ 占领新兴市场，比如印度。
如果这么想，斯柯达已经不再是一个副线品牌。
斯柯达能脱离副线品牌是历史的机遇，更是一代代员工的努力，与一任CEO的关系并不大。回看Schaefer在斯柯达的两年时间，其实并没有亮眼成绩。他推出的斯柯达NextLevel 2030路线图是如此泛泛如此平庸，核心内容全周期减碳和电动车规划可以在任何一个行研中看到，甚至都用不着付费行研。斯柯达最重要的海外市场俄罗斯已经覆灭，重视印度只是时光机器理论，更是唯一出路，但瞄准印度的也不只有斯柯达。
中国？智慧的中国人有句古老的谚语：“你才开斯柯达，你全家都开斯柯达”。
为什么是他
为什么Schaefer会执掌大众？
很简单，大众不需要策略，只需要执行。冷血的、不顾一切的执行，因为大众面临的问题大概有——
■ MEB：产品质量和性能不达预期；
■ MQB：产品周期脱节；
■ 德国工厂运营效率变差以及令人咂舌的交付周期；
■ E3 1.1和电器架构：无法解决的CARIAD难题。
Skoda Enyaq & VW ID.4
MEB平台状况众所周知，E3 1.1的延迟交付导致ID.3上市跳票和成品车工厂内等待软件的状况历历在目，一把将大众的软件开发流程干报废。这显示出大众在面对挑战性不高的全新开发项目前是多么手足无措，引以为傲的供应商质量管理能力是多么差劲。在61号厂房内鸡飞狗跳的Boot-Camp以及紧随SOP之后的便是质量以及功能问题。与智能毫不相关的驾辅系统、与黑屏绝不分开的娱乐系统、上市即落伍的电子电气架构、几乎为0的互联功能，让坐姿、油门和真实续航竟然成为了ID系列的主要特征。
MEB拖沓的研发进度间接导致了MQB产品的更新，除了高尔夫和T7完全换代外，其他车型的平均寿命都在6年左右。中国市场依靠途昂及其衍生品勉以维继，北美市场则全面熄火，墨西哥产的途观面对美国产的现代Tucson毫无反击之力，无论是价格还是性能。在缺乏竞争、大家还在使用怀表的欧洲市场，大批客户也转向售价差不少但性能不差多少的现代和STLA。2021年，途观 Kodiaq在欧洲销量为22万台，Tucson Sportage为19万台，3008 C5 Aircross的组合则介于之间。
大众基本是在用斯柯达的产品周期。
中国市场因多种原因导致的供应链紧张和俄乌战争问题对于欧洲汽车OEM影响严重但是趋于等同，同样如此的还有欧元区成本上涨和通膨压力。但大众狼堡母厂还是在2021年——新冠恢复的大订单年，创造了51%的低开工率和平均接近9个月的长交货周期，采购和生产系统的调整能力之差可见一斑。随之带来的新车交付周期令人难以想象：以电动车为例，菲亚特500e随到随买，标致e208平均等车2个月，特斯拉Model 3是3个月，现代Ioniq 5是4个月，而大众ID.3则需要一年。
如果不是特斯拉柏林工厂不争气，不得已大量销售悬挂LFV开头车架号的猫3和猫Y，会有更多的贝瑞德不得不前往中国。
再来说说CARIAD，哦，迪斯的CARIAD。
毫无疑问，迪斯拥有地表最强的前瞻性和汽车界最牛的领英账户。毫无疑问，迪斯无法掌握一个20亿欧元打造、还需要30亿才能交付的软件公司，他个人所有的成就，包括CARIAD这个点子，都被这六个字母一笔带过。击败他的只有股东的两个问题：CARIAD到底还要花多少钱，CARIAD何时才能交付。
麦肯锡的报告说，CARIAD真正实现目标盈利设定还需要投资：700个人民币小目标。但后面能不能挣700个，麦肯锡不肯说。
大家关心的E3 1.1 更新推迟只是序曲的一个音符，无法交付的E3 1.2才是主歌中不停重复的旋律。保时捷电动Macan项目的推迟已经给股东造成了难以忽视的经济损失，在保时捷品牌面临拆分上市、业绩分割压力的时刻，你很难相信这家在股东心目中市盈率比肩法拉利豪华品牌，它最重要的产品，竟然是2008年的奥迪Q5。
友情提示：MBUX之父最近跳到了保时捷
今年倒在保交付上面的，不只有许首富。
所以大众只需要一个地表最强的课代表，不停地收作业，无牵无挂没有政治博弈地收作业。
我们要正视斯柯达
有谁能比Thomas Schaefer更合适？况且他的英语至少能撑得下一场发布会。
时代变了，我们要正视斯柯达。作为副线品牌，存在的前提是大平台思想；作为品牌，存在的前提是产品特性。
放在大平台的背景内看二者，无特性差别导致的是跨品牌之间产品的重叠和挤压，如果加上政治环境的竞争和独立，最终的结果便是交叉开火。追求特性差别导致的是平台复杂化和成本升高，如果加上政治环境的竞争和独立，最终的结果便是无休止的变种。这种特性与非特性的显现会很迟，而且会持续整个车型周期。
而斯柯达的特性差异大概如下：
■ 更大的空间；
■ 更多的功能；
■ 成本与质量之间的平衡。
更大的空间不必多说，Kodiaq在很长一段时间内都是大众B-SUV级别中唯一的7座车型，直到途观Allspace和SEAT Tarraco使用了它的第三排座椅；而欧洲的Kamiq则是在T-Cross的平台上做出了T-Roc一般的空间和质感。
Kamiq Europe & Kushaq India
更多的功能则体现在较高的四驱车比率、载重能力以及拖车钩或者行李架这样的功能配置上，这些需求多来自于汽车作为工具属性较强以及路况较差的销售区域。座椅、水杯架或者是储物槽对于斯柯达而言更是小菜一碟。
产品本身的成本一方面来自于较长的生命周期，另一方面来自于低成本采购和生产换件。控制质量的方式也只有一个：严苛的管理体系。
对于特性差异斯柯达达到了很好的平衡，这种平衡绝对不是平庸。
斯柯达RS
比如一个平庸的品牌不会有明锐RS。
斯柯达的RS车型包括Fabia/Octavia/Kodiaq/Enyaq，成功的只有Octavia/Kodiaq，Fabia车型区间已经整体消失，MEB上的Enyaq无法做出差异性，或者斯柯达的平衡中不包括这一车型的差异性。相反的，Octavia和Kodiaq RS的成功正是来自于GTI/GTD的差异，大众与斯柯达之间的车型差异如下表。
Kodiaq则是途观没有的GTI，而明锐RS既是GTI没有的旅行车也是GTD没有的四驱车，它恰好找到了一个中间点：
■ GTI的性价比选择；
■ GTI的互补车型；
■ Cupra强个性的不认可。
大众几个重要品牌的高性能产品线可以用下面一张图来概括：
RS与GTI的差异主要存在于特性细节上：
■ NVH性能的差异；
■ 缺少“特别特性”；
■ 更低的选装件价格。
如果单纯对比产品特性，明锐RS更为广泛、更为具体的特性让RS比GTI更有价值。不论现在的RS是否依托于GTI存在，在MQB平台开发易主的大背景下，我们一定能看到脱离GTI的RS车型。
外观内饰
MQB成功的一大原因是释放了品牌的决策，避免了明锐要捡高尔夫吃剩的历史。
斯柯达对于第四代明锐设计的重视是超乎寻常的。可以看到增加了不少高成本的造型，让明锐在造型上上了一个台阶。比如大尺寸机盖、车身侧面上类似奥迪A3的两条造型折线、尾门上的负角度凸台、更宽的负角度轮拱造型以及更倾斜的尾门。
第四代明锐RS在外观上的变动比较有限，前后保险杠 车轮，三厢车贴了个尾翼，压缩变种件导致的成本增加。第四代明锐提供16-19四组尺寸轮辋，RS车型配置18/19寸轮辋，自带低底盘。标准配置“Skoda Crystal Lighting”，组件与大众IQ Light相同，主动透镜 矩阵功能，贯穿式后反光条继续是RS车型外观特征。
第四代明锐的内饰功能和设计俱佳，RS车型中控台和门板上是类似欧缔兰的某种翻毛植绒，红色缝线做装饰。门板的造型继续低成本风格，但是用车门拉手做了个造型。中音喇叭开孔通过纹路的排列获得了一个额外的造型，比较讨巧。高低配差异只有座椅，均为集成头枕式座椅，高配皮革“人体工学”座椅，座椅骨架其实是完全相同的。
RS车型的方向盘从两幅换为三幅，奥迪触感。仪表盘多了一个专属UI，其余控制键设置和逻辑与基础车型完全相同。中控台按键模块没有任何变化，没有额外的ESP模式或者运动按键，启动按键依然装在转向柱上面。方向盘后面的拨片省去了背景灯。
这么好的胚子都能让上汽大众在国内做翻车，后者的实力确实“不可小觑”。
EA888evo4
EA888evo4在欧洲已经用了三年了，中国才刚刚上市。
按照目前evo4与Gen3之间的技术差异以及evo4的排放水平，成本和排放都不是evo4跳过国产的合理原因，唯一的缘由是：
有人不想要evo4。
evo4发动机的排量依然是1984ml，依然分为三个功率级别。有B-Cycle米勒循环的经济型机型，VTG涡轮增压器继续缺席。2026年导入的欧7排放会带来更大的影响，因此evo5发动机会有更多的变化。
第四代明锐RS使用与GTI相同的245马力LK2机型，没有B-Cycle的进气侧AVS系统，但压缩比与前者保持一致，涡轮增压器换成了Garrett出品。其他配置如最大压力350bar的缸内燃油喷射系统，无歧管喷射、发动机近端GPF均为evo4机型标准配置。LK2机型的动力范围从170kW到195kW，搭配DQ381-7F和7A变速器。
除了激进的热管理外，evo4机型在性能上的变更主要有两项：
■ 瞬时响应能力，包括低转速扭矩；
■ 动力输出范围。
响应性是evo4机型最大的变化，尤其是LK2以上机型。排除变速器换挡影响，evo4机型在手动挡位下Tip-in的响应要比Gen3机型至少快出半秒。响应速度的提升使得动力系统的输出更容易掌控，从而让传动系统惯量较小的RS开起来颇为轻快。与此同时，evo4的功率输出区间变宽，扭矩储备更为充裕，变速器更容易维持在同一挡位。
DQ381的标定开始出现差异，这些差异不仅出现在发动机级别之间，甚至出现在同一机型的不同品牌之间。LK1机型的变速器换挡逻辑基本与运动性无关，LK2机型尤其是GTI变速器有着明显的运动特征——WOT时变速器会完全用尽转速，降挡时会非常激进。
明锐RS的油门标定到位，很好地结合了发动机扭矩输出和变速器的特性。由于发动机的扭矩输出更加积极，油门调校的敏感度降低，相关性也更好掌握。发动机扭矩特性可以推后降挡的油门开度，对于可以激发降挡的油门位置设定更为明确。
evo4机型的噪声很奇怪，一改之前被抑制的状态，大负载下来自涡轮增压器或者管路的气流高频声响甚至有点粗野。这种噪声与增压器工况联系之紧密让人怀疑是不是在防火墙上使用了联通进气道的震动器，使其可以通过防火墙整体发声。废气阀声响在LK3车型上非常明显，但是在LK2机型则相对较弱，可能与增压器压力值以及废气阀控制策略有一定关系。
明锐RS的右侧尾鼓有一个旁通震动器，相当于一个低音炮。这一配置最早来自于高尔夫7 GTD，使其可以在抑制柴油机粗糙声响的同时不丢失本来的NVH设定。相同配置在汽油车上的作用相同，在不更改发动机标定的前提下解决声效不足的问题，花小钱办大事。GTI选择了另外的措施，包括选装的Akrapovic排气系统中也没有可控阀门，声效全靠排气系统设计和发动机标定，成本更高特性显然更为突出。
外挂排气增强系统的效果当然足够抓马。Sport模式下直接变成怒吼，巨量的低频声响能够产生足够的存在感，足以让中年男性在经历一天的挫败后可以信心满满地离开停车场。如果觉得不够强烈还可以开到Sport模式，此时音响也会加入其中。
但我更喜欢OFF模式，转速在2000转/分钟以下时几乎是听不到任何发动机的声响，evo4机型的基础设定还是非常到位的。
从21年下半年开始evo4机型陆续切换48V BSG。相比EA211evo 48V疯狂熄火的启停逻辑，EA888压缩了这一工况的比例，即便是在ECO模式下，至多也只是进入空挡滑行，启停时速阈值依然是15公里/小时。
步入巅峰的DQ381
DQ381是天选之子。这台2016年SOP的变速器在经过量产开发后逐渐进入产品巅峰期，它有两个指征：
■ 换挡性能改进；
■ 功能性变广且愈加完善。
DQ变速器被人诟病的离合器作动声响基本被限制在了快速R-D切换的过程中，其余时间几乎听不到任何离合器的作动声响。Comfort模式下离合器的控制充分考虑了舒适性，动作轻柔。即便是冷机、发动机大负载情况下扭矩交接依然控制得当，没有任何闯挡现象。
整个动力系统非常好地匹配了发动机扭矩以及响应特性，绝不会Gear Hunting，不停地进行换挡。变速器的表现非常自信，城市工况在3-4挡之间的飘忽不定，升降挡动作毫无感知非常顺滑，对于扭矩的变化有着充分而且自如的响应，好像一台AT变速器。空挡可以滑行到几近要接近脱挡时，随后的转速或者负载控制也非常从容。无论是空挡滑行大油门接合还是手动多个挡位降挡，变速器的动作都非常干脆，发动机直接匹配转速，动力直接从目标挡位输出，体验非常好。
明锐RS的DQ381虽然预留了Launch Control、运动/特殊换挡模式，但显然缺乏如同GTI车型的“戏剧性”。比如Sport模式下6-2这种夸张的选挡动作以及同轴降挡时异轴离合器极快的转矩补偿、高转速收油后对挡位的维持以及离合器的快速释放目前都是GTI车型的特有功能。
操控性能
RS与GTI在操控上最大的差别还是来自于轴距和轴荷，直接的影响因素是弹簧刚度和减震器的设定，其余诸如转向机以及XDS的设定两车基本一样。MQB平台总成的基础设定拥有极大的特性范畴，即便是在车身结构以及重量的差异面前也可以保持相似的特性。
■ 弹簧-减震器
明锐RS关于操控性能的额外配置只有DCC减震器，与ACC、19寸车轮打包价格1390欧元。GTI则不提供如此选装包，DCC与19寸车轮的价格分别为850欧元和1300欧元。斯柯达DCC减震器的特性范围明显比大众车型更大，尤其是Comfort 区域内，几乎产生了某种高频振动隔绝感，让人印象深刻。
测试车没有选装DCC减震器，不确定DCC减震器是否有针对RS的特殊调整。明锐RS的被动悬架在弹簧刚度和行程上与GTI车型差异明显：弹簧行程更长，刚度更小，减震器阻尼整体更小，加之轴距以及车身宽度带来的优势，整车在路面不平状况下的特性更为收敛，高频振动更少，我个人更喜欢斯柯达的设定。
■ 转向机
转向机大概率是COP GTI，小齿比运动型转向机，手感和动态体验没有什么实质差异。
大众的转向机优缺点非常明显，缺点是：转向机助力特性没有突出中心区域，中心区域外助力特性设定模糊，高速转向角的建立时常超出意料；整车偏转角的建立迟缓，因此需要频繁在弯中调整方向。优点是：转向助力设定大小得当，低速不沉重；转向机尽头阻力加大，避免方向打死时的回弹和噪声，设定还是很精细的。
弯道对于明锐RS而言没有太高的重要性，所以转向机的缺点还能让人勉强接受。另外长轴距旅行车的后轴响应不会让人有太高预期，转向机导致的特性问题在明锐RS上并没有像GTI那么突出。
■ 制动
制动总成继续使用ibooster电控增压装置，踏板力由电控真空泵的特性设定决定。由于斯柯达对EA888的启停控制更加谨慎，不会轻易触发带有车速的启停工况，斯柯达的ibooster并没有太多类似EA211evo出现的制动力矩补偿的问题，整体特性设定相对简单。
直径357mm的通风盘 双活塞浮钳的制动器可以提供足够的制动力，较长的轴距也让制动时的下沉问题并不明显。前轴的结构设定表现出了足够收敛的状态，制动时对于前轴的支撑有效，对于点头或者轴荷的转移也控制得当。
总体而言明锐RS的操控特性中规中矩，车型定位给了特性不足一次机会。
娱乐主机继续是问题
四代明锐继续使用MIB3主机，斯柯达皮肤，与大众共享一套互联系统。
斯柯达UI
MIB的质量不用多说了，毕竟是六年前的产品，基本是性能和功能二选一，无法两全。今年年初大众推出了一版MIB3软件，释放了一些MIB3系统的性能，系统的流畅度有所提升，但显然大众车型率先获得了这一软件版本。
斯柯达的MIB3系统与一年前并无改进，大概率是斯柯达没有软件更新。因此系统一样难用，稳定性一样很差，倒车摄像头无法调用、蓝牙适配问题、音源播放中断、导航丢失记录信息等问题继续存在。MQB平台上，各品牌对于软件系统的二次开发速度逐渐拉开差异，如果放在OTA背景下，这种差异会被迅速放大。
国内车型使用CNS 3.0，不必怀疑一定是以大众车型为核心进行规划。
结语
单独从车型来看，明锐RS达到了预设，它的定位很好地隐藏了一些产品性能问题，某种程度上确实是从GTI上做了减法，比如排气、转向以及变速器功能。但是从品牌来看，斯柯达确实得到了全新的角色，无论是转换角色成为大众集团内平台开发的领头还是工程外包的目标，斯柯达至少在成本上表现出了很大的优势。
成本优势与所在国家的经济水平有关系，精益管理以及对于内部效能的重视对此也有很大的贡献。从这一方面来看，斯柯达CEO转任大众，一定少不了股东对于斯柯达管理体系的认可。
迪斯的大概念时代已经过去，靠一张PPT就可以挂经理的好日子不会再有了。
文｜Allen
图｜Allen 网络
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