7月2日，省发展改革委传出消息，阆中机场可行性研究报告日前获得国家发展改革委正式批复，并计划年底前开工建设。这意味着这座“命运多舛”的机场将在停工18年后复工。
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时过境迁，迎来新生的阆中机场面临的将是全新格局。2004年，南充高坪机场通航;2009年，广元盘龙机场复航;2019年，巴中恩阳机场通航。
这意味着，南充一个市内有了两个机场，这是除成都、甘孜和阿坝之外，全省第四个具有双机场的城市。
视野跳出南充，在半径100公里范围内，阆中机场加上原有3个机场，数量达到4个。其中，高坪机场与阆中机场直线距离为79公里;巴中恩阳机场与阆中机场直线距离为63公里;广元机场与阆中机场之间的直线距离也不到100公里。
如此小的范围内，阆中机场这个“新人”，如何“吃饱”?在南充范围内，它该如何与高坪机场“比翼双飞”?
如何生存?
从国内来看，支线机场“吃不饱”是普遍现象。
从空间范围来看，阆中机场面临的竞争更激烈，周围百公里半径范围内，还有3个机场，同时，川东北地区经济发展水平较为落后。僧多粥少，如何“吃饱”?
对此，由中国民航工程咨询有限公司编制的可行性报告认为，从空间距离来看，阆中机场均符合国家关于民用机场布局的一般规定。
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建设阆中机场，将完善川东北地区机场布局，阆中机场将成为南充高坪机场和巴中恩阳机场航空运输功能的有效补充，有利于打造广元-阆中-巴中等精品旅游路线，形成川东北旅游资源开发合力。
数据显示，阆中市近年来旅游人数猛增，2017 年共接待国内外游客1044.86万人次，是2010年接待人次的3.7倍，迫切需要便捷快速的空中通道，进一步促进旅游业发展。
从长远来看，阆中位于中国西部旅游黄金三角圈(西安、成都、重庆)的中心位置，成都、重庆和西安三地城镇居民人均可支配收入高于全国水平，消费能力强，旅游需求旺盛;三大城市聚集了超过5000万常住人口，市场基数大，今后也将为阆中提供巨大的客源。
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因此，不论从距离、服务范围、功能定位、旅游需求等角度，续建阆中机场符合国家相关规划，并与周边机场形成功能互补关系。
同时，阆中机场项目已列入《长江经济带综合立体交通走廊规划(2014-2020)》《中国民用航空发展第十三个五年规划》《全国民用运输机场布局规划》《川陕革命老区振兴发展规划》等规划。
从全球来看，我国支线机场的密度不仅远低于美国、日本等发达国家，也低于印度、巴西等发展中国家。截至2014年底，美国有民用航空(颁证)机场537个，但我国只有200多个;从国内来看，四川目前建成14个民用机场，从分布密度来看，远低于东部发达省份，未来还有望继续发展。
如何协作?
仅仅聚焦阆中本土就可以“吃得饱”了吗?
答案或许是否定的。从全国、全球来看，支线机场要实现可持续发展，协作是关键。
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这种协作首先是军民协作。南充市发展改革委相关负责人解释，目前阆中机场和高坪机场直线距离为79公里，但从定位来看，阆中机场是民用，而高坪机场目前是军民合用。
阆中机场的建成将成为高坪机场航空运输功能的有效补充。同时，阆中机场侧重旅游客源，而高坪机场主要瞄准的是商务政务等一般性客流，两个机场定位具有差异化。
其次是干支协作。华夏航空股份有限公司副总裁罗彤认为，干线和支线机场的协作互动是事关支线机场生死存亡的关键。
对于阆中机场来说，未来，首要的路径是要做好和成都双流国际机场、成都天府国际机场和西安、重庆等干线机场的协作，依靠干线机场的“喂给”，填饱自己的“肚子”。过程中，关键要当好配角，做好服务。
还有支支协作。中国民航大学经济与管理学院教授曹允春认为，支线机场之间的协作也很重要，要通过有效的手段，将这些支线机场串接起来，形成链条。
比如，阆中和广元，均处于川东北黄金旅游线上，通过旅游线路的设计，将这些机场有效链接起来，构成“蛙跳式”的运行方式，这样，就可以有效激活各个支线机场。
来源：四川日报
记者：梁现瑞、王青山
图片摄影：七个汤圆
编辑：七个汤圆
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