我国用了二十几年的时间，从高铁进口国家，到能自主设计建造高铁的配套设施和整体线路铺设，这个飞越式发展，让中国高铁进入国际视野，也带动中国高铁的科技进步。
高铁作为每小时超过200公里高速行驶的列车，使用的动力是专用线路的高压电源，最快的高铁时速目前在营运的已经达到了每小时300公里，那么这么快的速度，运行时的摩擦力是非常大的，为什么高铁列车头顶的高压电线，却磨不断呢？
给高铁供应电力的专用电网是交流电，电压为27.5千伏，高铁的接触网通过高铁车顶的电弓连接，沿着铁路经过路段的上空，架设悬挂线路，包括支柱定位、接触装置等重要部分。
高铁列车在行进时，会根据需要从单边供电，还是双边供电，而且经过不同的变压电站时，会有一定距离内的无电滑行，但是因为这个速度非常快，时间非常短，所以乘客们是根本感受不出来的。
这个滑行的距离，是为了保证两个不同区域的变电站，送电功率调整一致，此外还有特殊情况下的越区供电，使用开关设备，连接通相邻的供电臂，牵引变电所临时为高铁提供电力。
那么高头顶的高压线真应了那句话，在露天环境下，一路火花带闪电的高速前进，为什么磨不断呢？这里先要声明一下，高铁运行时的受电弓摩擦电线，是不会产生火花的，而且为了避免危险出现，还要测试使用不会摩擦出火花的材料建造受电弓。
高铁的电网叫做架空接触电网，使用的电线材料是特殊制造，专业厂家才能生产这种特殊的电线，使用150平方毫米的镁铜合金线，这种电线的强度和韧度是非常具有优势的，在露天环境下，稳定性也非常好，对于高温和严寒天气中的变化，能够有很好的适应。
高铁车顶的电弓，用一种石墨板材料打造，在导电的敏锐度增强的同时，还能具有一定的润滑电线的效果，减少磨损的保护层作用。
石墨板具有一定的厚度，能有一定的使用周期，而且这种石墨板接触面，根据高铁运行的频次，最少两周，最多四周就要更换一次，以保证对于电线接触面的最小磨损，而且电线有一个松弛率，在高铁运行过程中，电线会有一定的幅度变化，这就让高铁受电弓不会只摩擦固定一点，而是会均匀和电线的所有面接触，这样也会更大地保护电线的耐磨度。
如果有的细心乘客会发现，高铁上方的电线是两根，一高一低，高的线叫做承力索，主要是用连接线吸住下方送电的电线，下方的那根电线才是真正为高铁提供电源的供电线路，而上方的线是属于悬挂线，为了让高铁的受电弓和电线更好地连接，作为辅助线作用。
高铁车顶的受电弓，就是向电线取电的设备，它上面的耐磨涂层，可以使电线就算有磨损出现，也不会磨断，因为高铁一旦出现断电紧急停车是非常危险的。经过无数次的测试和实验，电线的耐磨度是达标后才会安装使用的。
另外更重要的是，高铁的电弓和电线接触的取电时间，实际上是非常快的，并非是常规想象中的拽着电线跑，或者吊在电线上行驶，都不是，这种受电弓接触取电的方式非常高科技，对于电线的磨损也是设计到最小化。
但是就算摩擦的时间再短，也是有着高铁列车在架空网上不断行驶，理论上来说，电线还是和受电弓要不停接触的，那么电线真的完全不会磨断吗？在任何位置都不会出现这个问题吗？
再加上高铁的检修是非常严格的，在每一个检修的工序和流程都有实时记录，都有区域负责检修的专业人员，电线网路也会有专人使用仪器进行检测，一旦发现故障区域或者需要更换的位置，都会第一时间进行处理。
而且国家对于高铁的安全要求是非常严格的，每天高铁入库后都要进行例行的检查和维护，而且在特殊的线路每一趟最早发车的高铁，都是不载客运行，为了检测线路的正常与否，这也确保了高铁能以最好的状态运行。
而得到了及时检查和维护保养的线路，电线也自然就延长了使用寿命，就算运行时速已经达到了每小时300公里的高速，电线也不会被高铁磨断了。
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