来源：车讯网作者： 郭磊
【车讯网 报道】部分国人比较信奉“生辰八字”，认为“八字”记录着自己命运，事业、婚姻。但即便是相同“八字”的人，由于出生时所受风水不同；出生后受教育不同；父母不同即受基因不同；五行旺衰不同，最终命运也是不同的。这就像是东风标致2008和东风雪铁龙C3-XR（后续简称2008和C3-XR），同平台的两款车虽然基因相同，但生在了不同的家庭，最终所呈现的结果却发生了不小的变化。
如今的汽车厂家们也是越来越聪明，能够精准的揣测出消费者需求。好看的外观、透亮的全景天窗、高端大气的内饰以及高科技的各种配置，在各种不同价位车型上屡见不鲜。正所谓“羊毛出在羊身上”，多付出的地方一定要在消费者看不到的地方拿回来。因此，低价位车型中的“驴粪蛋儿表面光”车型也就越来越多（驴粪蛋表面光：形容面子工程）。
我们之前也拆过不少同平台车型，从理论以及拆解经验的角度说，同平台下的车型在底盘结构、发动机布局、整车焊接方式以及防护结构并无太大差异，区别更多集中在外观、配置和内饰。但这个观点对PSA车型并不适用，因为2008和C3-XR区别实在是太大了，接下来我们就针对两车拆解内容做一个比较详细的对比，相同的设计我们简单带过，不同的地方我们着重描述。我们依然按照车辆拆解的顺序进行介绍：前防护结构对比>后防护结构对比>门板做工、防护>顶棚>地板填充材料>电缆防护>车身焊接>接底盘防护。
C3-XR前防护结构由前防护外皮、低速缓冲层以及带吸能盒防护杠组成。低速缓冲层为非金属材质，嵌于前方护杠外皮内侧，缓冲层长宽高分别为1150mm*110mm*85mm；前防护杠为钢质材料，断面成闭合8字结构，两侧与吸能盒采用焊接方式连接，防护杠长宽高分别为1070mm*30mm*80mm；钢板厚度为1.22mm；中心点垂直地面高度为560mm；吸能盒与前纵梁使用法兰盘连接，两侧有溃缩引导设计，吸能盒长宽高分别为90mm*75mm*90mm；值得关注的是，C3-XR的ABS泵设计在车头左下方，管线紧贴前纵梁下方，涉水后的 可靠性以及碰撞后的维修成本有待商榷。
共同点：1、两车防护结构完全相同；2、前防护杠以及吸能盒结构、材料完全相同；3、ABS泵设计位置相同；
不同点：1、二级缓冲块结构不同。
ABS泵泡水实验（编辑脑抽突发奇想的实验）
您先别兴奋也别紧张，ABS泵泡水实验只是设想一下而已，还没着手实施。目前主要考虑一旦ABS泵插头不防水而导致电脑烧毁的维修成本（至少大几千）。如果想实现这个实验也很简单，需要您们的高度支持与响应，至少证明这件事儿是广大车主、网友都很关注的话题。
ABS泡水实验的想法从何而来？
这一切基于PSA车型把ABS泵设计的位置太特殊。ABS泵布局在车头左下方带来两个问题，一个是碰撞后维修成本的增加；第二个是涉水行车时，ABS泵是否会出现故障（电器部分电路故障）。关于涉水行车消费者通常只关心进气口高度数据，认为只要进气口不进水，那么车辆在水中行驶就是没问题。的确，大多数车辆也将会把发动机舱内的重要部件（行车电脑、电瓶、ABS泵、电动转向机等）设计在前纵梁以上位置。我们在拆解众多PSA车型时都发现ABS泵接插头均有线头裸露的情况，防水性有所担忧。编辑从内部消息得知，厂家在设计车辆时只会考虑ABS泵的喷淋实验，而不会对部件做泡水实验，如果ABS泵的插头防水性能达到轮速传感器的话，自然是最好的。如果ABS泵接插头不防水的话，那么在行车过程中有可能会烧毁电控连接的电脑部分（在进行实际实验之前，这个结论只能算是理论和YY）。
计划的实验过程是怎样的？
如有正规涉水场地那一定是极好的，低速通过积水已验证ABS泵的防水性能。但正规场地带来的问题是时间和成本，编辑另想一个简单粗暴的办法，用水盆或者盛满水的塑料袋进行测试。首先将车辆通电，启动，然后将盛满水的水盆或塑料袋将ABS泵部件完全与水接触（浸泡30秒左右），模拟低速涉水情景。最终检验电控部分是否报错，出问题。如果ABS泵不报警，无故障那可证明插头防水性尚可，反之可验证ABS防水设计是缺陷。
整车防护之后防护结构
2008后防护结构由防护外皮、二级缓冲层以及带吸能盒金属杠铁组成，二级缓冲层为ABS工程塑料材质，带吸能盒金属杠为钢制材料，断面成帽形结构。防护杠防护面积占车位宽度的80%。防护杠长宽高分别为1165mm*37mm*79mm；厚度为1.27mm。吸能盒有效馈缩行程为154mm。杠铁两端与吸能盒采用焊接方式连接，吸能盒结构为梯形结构，四周均匀分布馈缩引导槽，吸能盒另一端与白车身后纵梁相连。
C3-XR后防护结构由后防护外皮、低速缓冲层以及带吸能盒防护杠组成。低速缓冲层为非金属材质，采用螺钉固定方式覆盖后防护杠，低速缓冲层为复杂异形结构，分别与白车身和后防护杠接触，增加缓冲面积。后防护杠断面为帽型结构，两侧与吸能盒采用焊接方式连接，防护杠长宽高分别为1100mm*40mm*80mm；材料厚度1.35mm；中心点垂直地面高度520mm；吸能盒成梯形结构，四周均匀设计溃缩引导槽，末端与后纵梁采用法兰盘方式连接。长宽高分别为190mm*60mm*60mm。
相同点：1、后防护组成结构；2、二级缓冲层材料相同；
不同点：1、二级缓冲层防护面积不同；2、吸能盒长短不同。
实话实说，能把后防护结构设计的像前防护结构一样实属难得，尤其是在目前这个节(tou)能(gong)减(jian)排(liao)的大环境下。大多厂家会捧着国标要求来给自己找借口，后防护结构只安装泡沫的车型有不少，这与日本车还是德国车还真没关系。有过这样机(que)智(de)行为的品牌有大众、日产和福特。各车系挺全乎，德系、日系、美系应有尽有。更多车型在后防结构上也只会做一层防护（金属防护杠），2008和C3-XR更或者说是大部分PSA车型，在后防护结构上要点上一个赞。
整车防护之门板防护
2008前后门使用双层钢板并采用一体冲压工艺，内饰板内没有填充隔音材料，门板表面贴合发泡材质防水层，前门内侧斜置一根双帽形防撞梁，顶端横向设计一根门板加强筋，门板内贴合沥青材质止震板，设计风格偏向于德美系车型。2008后门没有设计防撞梁，只是在门板内侧纵向位置以及顶端横向位置设计两根加强筋。门板内侧贴合沥青止震板。仅用一根手指在后门施加压力，就能够使整张钢板产生大面积凹陷。
C3-XR前门门体与门框采用一体冲压工艺，前门内饰板内侧无填充隔音材料、内饰板与车门钢板之间黏贴泡沫材质防水层，钢板内侧斜置一根厚度为0.8mm的弓形加强型止震板。后门内饰板内侧无贴合隔音材料，内饰板与车门钢板之间黏贴防水层，钢板内侧设计两根加强型止震板。前后门与白车身连接件均为冲压铰链，使用总装方式连接，铰链钢板厚度为4mm（厚度仅作参考）。
相同点：1、门板一体冲压工艺；2、后门均没有设计防撞梁；3、均设计防水层。
不同点：1、2008前门内有防撞梁、C3-XR前门无防撞梁；
编辑观点：观点就不多说了，一句话“2008和C3-XR五十步笑百步”。2008前门板防护比C3-XR明显优秀，它俩有本质区别，2008前门设计了防撞梁，C3-XR前门只有加强筋。后门防护方面两车相同，均没有防撞梁。
C-NCAP碰撞测试-成也萧何败萧何（仅代表编辑个人观点）
车辆碰撞测试的功劳不可磨灭，让车辆“有法可依”有了证明自己能力的途径。通过测试从而提高了车辆安全标准，让那些低成本的“老年代步车”不能成为汽车商品。但”有法可依“也带来了一个弊端，由于标准不高的原因，这可乐坏了众多厂家，”只要我的产品满足你的需求就行了”不少厂家会抱着这样的态度设计车，厂家按照该地区碰撞标准，模拟一个相同的碰撞环境，然后就可以肆无忌惮的对原车型做减法，尝试着拿掉后杠~反正你的测试标准也没有，再试试拿掉门板防撞梁碰碰看，duang~~坏了，门开了，这个还真不能减（2008、308就是个没玩儿好的案例）。你的40%碰撞是左边，那我就把车头左边做强一点，右边省省料（新轩逸左右前纵梁不一样粗）。厂家太多机（ji）智（zei）的想法我就不一一列举了。
应对厂家的”鸡贼“有奇招
厂家们的鸡贼行为好像惊动了美国高速公路安全保险协会（IIHS），他们准备修改其最为严格的正面偏位碰撞测试程序（40%偏置碰撞），由左部碰撞改为右部碰撞。为了防止制造商不均衡的结构加固。这一标准的改变，估计会有不少厂家泪流满面。正所谓魔高一尺道高一丈，只有高标准严要求的前提下，厂家才能不得已“逼”出好产品。
顶棚结构
2008顶棚内饰板由三层不同材质压制而成，内饰板内侧无贴合隔音棉。顶棚电缆采用电工胶布缠裹方式保护，部分电缆使用胶带进行固定。由于2008为全景天窗结构，所以没有设计顶棚加强筋，为了增强顶棚强度，在B柱与天窗加强框段设计一根U型加强件。
C3-XR顶棚内饰板由五层不同材质压制而成，顶棚电缆固定于顶棚内饰板内侧，电缆与白车身无法脱离。顶棚中央设计一根宽为150mm，厚为1.2mm的加强筋，两侧与B柱相连，顶棚加强筋尾部贴合两块沥青材质止震贴，其中一块止震贴有部分破损。
顶棚加强方式在此不多对比，两车一款是全景天窗，一款是非全景天窗。天窗结构不同，防护方式也不同。
地板材料
2008地板材料由毛毡垫层、防潮层、填充层、皮质层组成。毛毡垫层与防潮层压制成为一体，填充层是使用材料为复合棉材质，皮质层覆盖在后排地板中间部位。地板材料覆盖面约为全车的80%。后排座椅下方钢板裸露。地板覆盖材料下方为车内钢板，钢板表面贴合大面积沥青材质止震贴。后排中间地板高度为130mm。取样地板材料进行燃烧测试，燃烧成绩为9mm/分钟，燃烧过程中没有产生任何烟雾和漂浮物，52秒以后自然熄灭。
C3-XR地板材质由毛毡垫层、防潮层以及填充层组成，填充层为复合材料。地板填充面积约占地板总面积的80%。后排中央地板高度为110mm。内饰材料燃烧时有黑烟产生并伴随轻微漂浮物，燃烧速度为20mm/分钟；符合国家规定的<100mm/分钟标准。
通过图片对比，我们可以看出两车地板材料的填充面积是相同的，地板材料组成部分也是相同的，唯有复合棉层的材料有所区别，总体上一致性较高。
整车电缆防护
2008配备12V60Ah骆驼牌免维护电瓶，发动机仓内发动机点火线圈电缆、启动电机电缆、空调电缆使用波纹管防护。电瓶正负极电缆、发动机电脑电缆、变速箱电脑电缆使用编织布防护。ABS泵等处能够看到电缆裸露情况。保险盒盖内侧没有任何表示。前后门板电缆采用电工胶布缠裹防护。车内全车电缆使用电工胶布，采用稀疏缠裹方式进行防护，无论是总线还是分支线，都能够明显看到裸露的现象。
C3-XR发动机仓内发动机点火线圈电缆、启动电机电缆、空调电缆使用波纹管防护。电瓶正负极电缆、发动机电脑电缆、变速箱电脑电缆使用编织布防护。ABS泵等处能够看到电缆裸露情况。前后门板电缆采用电工胶布缠裹防护。车内全车电缆使用电工胶布，采用稀疏缠裹方式进行防护，电缆外侧覆盖非金属材质防护罩，车内部分电缆能够明显看到裸露的现象。
两车整车电缆防护等级以及防护方式方面比较相像，在车内电缆防护方面均不理想，车内前、后部分电缆均有大面积裸露情况。以前我们多次阐述过关于电缆防护方式，电缆防护优劣虽不影响电器使用，但能看出厂家设计初衷是否细心，是否有过度的成本控制行为。
车身焊接
2008车身外部可看到部位采用传统点焊工艺，车身两侧钢板为一体成型，这一点与同平台的C3-XR有本质区别。A/B柱为三层钢板C柱为两层钢板，该处与C3-XR区别较大。前后门密封条内没有涂抹密封胶。
C3-XR车身侧板为拼接工艺
C3-XR车身侧钢板为拼接结构，前后门框共计6个断层，钢板拼接处使用点焊工艺进行连接。我们已拆过的数十款车中，目前只有C3-XR的车身侧钢板是拼接工艺。该工艺的主要目的就是降低磨具成本和材料成本，总之就是“控制”成本。一体式侧板需要很大的冲压磨具，而拼接的，需要几个小磨具就可以了。值得注意的是，同平台标致2008的侧钢板是一体成型的。
车身侧钢板为拼接工艺的问题编辑在主稿中已经阐述的很详细，其目的就是为了控制成本，拼接侧板导致A/B/C柱大部分钢板为两层，我们期望在40%偏置碰撞测试中A柱别发生形变。主观的说，A柱只有两层钢板的车型并不多，如果编辑没记错，雪铁龙世嘉的A柱是两层钢板，在C-NCAP碰撞过程中A柱发生轻微变形，这一现象在碰撞中是绝对不能有的。
底盘防护
2008前副车架结构为加强型元宝梁结构，既在元宝梁结构基础之下增加一根加强筋，主要起到增强副车架结构而设计。底盘喷涂防腐胶面积以及喷涂厚度较为优秀，喷涂面积占整车底盘的90%。尾气隔热材料使用波浪形滤波板，隔热面积约90%。底盘管线布局巧妙、防护优秀，油路管线暗藏在底盘纵梁内侧，刹车管线紧贴底盘钢板，该防护方式可给予管线很好的保护。后悬挂采用非独立结构，后副车架以及后下摆臂位置均设计了非金属防护板，从而体现出2008设计的精细之处。机滤、汽滤位置设计合理，更换较为方便。
C3-XR前副车架结构为加强型元宝梁结构，既在元宝梁结构基础之下增加一根加强筋，为增强副车架结构而设计。底盘喷涂防腐胶面积以及喷涂厚度较为优秀，喷涂面积占整车底盘的90%。尾气隔热材料使用波浪形铝箔板，隔热面积约90%。底盘油路管线暗藏在底盘纵梁内侧，刹车管线紧贴底盘钢板，该防护方式可给予管线很好的保护。后悬挂采用非独立结构，后副车架以及后下摆臂位置均设计了非金属防护板,底盘尾部两侧安装非金属材质扰流板。油箱采用树脂材料，机滤、汽滤位置设计合理，更换较为方便。
总结：回归到“生辰八字”的话题，同平台的2008和C3-XR可以说是有着相同的“生辰八字”，但它们分别生在了东风标致和东风雪铁龙两个不同家庭，却有着不同的结果。对比至此，它们谁更厚道？不用我做总结您心里也有了明确的答案。
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