物理学家和化学家们告诉我们，物质是守恒的，一种物质不会凭空自己产生，也不会消失，在一个孤立系统当中，它们只会从一种状态转化到另一种状态。但对于由众多物质组成的生活中的某一样具体的东西而言，它们并不会遵循这样的定律，存在过，又消失了的东西很多，并不存在什么永恒。
但因为种种原因，和我们恐怕永远的告别了的车系当中，并非只有时至今日，越来越不被浮躁的汽车消费市场待见的纯粹的高性能车型，一些实际上并不极端、也并不偏激的车系，一样也消逝在了漫漫时间长河当中。作为车迷，我们缅怀，我们追忆，我们固执的不愿意忘记那些曾经带给我们快乐或者便捷的优秀车系。今天，我们新一系列的《经典车断代史》，正是要介绍那些并不高性能化，却也一样消失了的车系，她们，也许离你，（曾经）并没那么遥远。
Cedric？公爵？车名的由来
今年是一部相当经典的车型进入我国内地市场四十周年——不是进入中国市场四十周年，要知道，这车在我国台湾地区市场的历史恐怕都超过五十周年了，进入港澳地区市场的时间也差不多那么久了——四十年，那么长的一段时间，足够一个懵懂婴儿长成一位已届不惑之年的中年人，足够曾经的倾城美貌变成慈祥面目，也当然足够一个曾经拥有无数荣光的车系，从辉煌一时，到消隐无踪。
不卖关子了，进入我国市场时间那么长的车型并不很多，今天的内容里，我们要说的是日产公爵，曾经堪称日产自动车的骄傲的一部中级豪华车，一台从初代车型开始就来到了我国的车型。我们首先来咬文嚼字一下，介绍下日产公爵这部车的名字，这部车的名字实际上是Cedric（日文名字就是用假名拼写的“セドリック”），这个名字在字面上并没有什么“公爵”的意思。英文里公爵这个字一般是用“Duke”（“Prince”这个字有时候也可译成公爵，不见得都译成王子），而非Cedric。Cedric实际上是美国作家、剧作家Frances Eliza Hodgson Burnett女士的名作《Little Lord Fauntleroy》（一般译成《小公子》，不是《小王子》，《小王子》是法国作家Antoine de Saint-Exupéry所著的另一部小说）中主人公的名字。
Cedric这一车名是时任日产自动车的专务取缔役（相当于专务董事）和社长的川又克二先生（注1）命名的。或许是因为Cedric这个车名实在是太难以准绝的以短短几字意译成汉语，在引进这款车之时，她的名字被翻译成了言简意赅的“公爵”二字（“公爵”这个命名应该还是出自咱们内地，在台湾地区最初这车早期叫做裕隆801）。虽然公爵这个字的意思和其原名的意思实在是南辕北辙，却正好适合这款车的定位。毕竟对于日产而言，这台车就相当于皇冠之于丰田那样，事实上，在此后的几十年当中，日产公爵在市场上最大的竞争对手，也正是丰田皇冠。只可惜，日产公爵车系一直从未在市场销量上达到丰田皇冠那样的水平，也并没有像丰田皇冠那样延续至今，并将在可预见的未来当中继续延续下去。
注1：创立本田技研工业的本田宗一郎先生可能算是日本汽车业的人物里在国内最有名的一个，但对这位同时代的川又克二先生可以说是了解不多。虽然名气不大，但此人绝对算得上当时日本汽车界最重要的人物之一，甚至可以说影响了战后日本汽车业的历史。川又克二号称是日产自动车的中兴之祖（说是中兴是因为日产自动车创立于战前，是当时号称十五大财阀的鲇川财阀伞下的企业之一，但此时日产自动车规模很小。战后鲇川义介本人被作为甲级战犯审判，鲇川财阀被分拆，主要分拆成今天的日产自动车和日产化学工业、日立建机、日立造船、日立化成工业、日立电子、新明和工业等等众多企业）。
战后此人进入基本变成一穷二白，除了社名基本什么都没有了的日产自动车，1947年就任日产自动车常务取缔役、1957年就任日产自动车专务取缔役和社长、1959年开始兼任日产柴汽车（这个制作商用车的公司现在没有了，变成了UD卡车）会长（相当于汉语里的董事长，但日本企业中的会长并没有类似汉语中说的董事长这样的实权，多少像名誉董事长那样）、1967年就任日本自动车工业会首任会长，1973年就任日产自动车会长。1983年，年逾古稀的川又克二出任日产自动车相谈役（高级顾问）。同时，川又克二还曾出任过经团联副会长，算得上日本工业界的相当有影响的一位人物。
●首台日产自主开发的中级车——初代公爵，30系列，1960.4-1965.10
战后早期的日本汽车业受到了英国汽车业的很大程度上的影响，在汽车设计、制造等环节得到过各个英国车厂的很大协助。同时，在这一时期，相当多的日本车厂都有授权生产英国汽车的情况，而就算是未曾直接贴牌生产某一英国车型的英国车厂，在汽车设计上一样也受到了英国汽车的很大影响，甚至，可以说这种影响至今都在，日本汽车的很多特性，都很像当年的英国汽车。而日产，当年也正是这么一个得到过英国车厂协助，并曾经贴牌生产过英国车型的车厂。
日产Austin A50 Cambridge
当时日产的英国合作者是BMC，他们贴牌生产过的其中一个BMC旗下的车型就是Austin A50 Cambridge。日产生产版本的Austin A50被称作日产Austin A50 Cambridge，通常和之前日产也生产过的Austin A40 Cambridge一样，统称日产Austin。这一车型当时在日产的产品线当中被作为相对其自主开发的Datsun 110车系更为高级的车系，也是此时日产的旗舰车系，与同时代的初代丰田皇冠互为竞争对手。日产Austin A50 Cambridge从1955年开始投产，1958年10月起，达成完全的日本产，不再需要从英国进口相关零配件。生产日产Austin的经验对战后初期的日产自动车可谓是助益良多，尤其是汽车组装技术方面（主要是品质控制和工艺生产流程），日产得到了至关重要的经验，之后于1959年发布的车架代号310的初代日产蓝鸟车系更是受到了这一来自英国的车型的很大影响，甚至外形上都有相当大的相似之处。
日产初代公爵，前期型
相较之初代蓝鸟更为高级化的初代日产公爵，在外观上像1960-1970年代的很多较为高级化的日本车一样，采用了相当美国化的外观设计，拥有平直延展的车身腰线，纵置的头灯尾灯（头灯后期改为横置设计），装饰性的尾翼设计。同时，初代日产公爵采用了更多在当时来讲相当新潮的技术。比如说初代日产公爵是日产第一部采用承载式车架（亦称一体化车架，也就是说不再有独立的底盘，底盘和车身融为一体）设计的车型，要知道，在今天来讲，承载式车架的车型可谓已经是司空见惯，在五十余年之前的当时，却是绝对的稀少品和新锐设计。当时奔驰相当于今天的E级的前身的W120“Ponton”车系和后继的W110“Fintail”也才是刚刚运用承载式车架设计，而公爵在日本的同级对手，丰田皇冠更是在30年后的1991年发布的第九代S140车系上才开始使用承载式车架（当然，丰田皇冠的实际表现从来就没什么对不起观众的地方，丰田在技术上的保守才是其相当晚采用这一设计的主要原因）。
日产初代公爵，前期型
悬挂设计方面，30系列的初代日产公爵倒是相当之中规中矩，采用了那一时代豪华车型中很是多见的前双摇臂，后钢板弹簧悬挂的搭配。动力系统方面则提供多款选择，从最初的最大马力71ps的1.5L排量的直列四缸G型发动机，到之后追加的最大马力88ps的1.9L排量的直列四缸H型发动机（后增加2.0L排量改型）、最大马力115ps的2.8L排量的直列六缸K型发动机以及2.0L排量直列四缸的SD20型柴油发动机一共有四款选择。搭配的变速箱则包括4速手动变速箱和3速自动变速箱。制动系统则一律使用四轮鼓刹的设定。
日产初代公爵，后期型
在1960年4月发布之后，根据用户需求和市场环境的变化，初代车型的日产公爵还经过一些小幅度的改良。1960年11月，根据当时日本政府的相关部门即将正式发布（1961年4月正式发布）的新的车辆分级规格，轴距加长100mm，同时追加1.9L排量型号。1961年9月，外观小幅改良，前格栅和翼子板形状略微变化。1962年4月，追加旅行车版本和可客货两用的Van车型版本（没错，早期的Van很多是在房车基础上改良而来的，而不是现在这样的专用化设计的“面包车”），同时在全车系添加电动后窗的配置。1962年10月，外观小改款，同时在日本车当中第一个采用了电动调节座椅的配置。
初代公爵特别版，后发展成初代日产President
1963年2月，追加使用2.8L发动机的特别版本（Cedric Special），这一车型比一般的初代日产公爵要大上不少，轴距增长了205mm，全长则增长了345mm，此后，这一特别车型在1965年发展成为独立的日产President车系，并在此后长达40余年的时间里一直是日产的旗舰车款，在大部分时间里几乎可以与延续至今的丰田Century比肩，堪称日本车厂的两个最高级车系。1964年4月，柴油动力版本车型追加，同年7月，追加采用美国Borg-Warner提供的3速自动变速箱版本车型。1965年5月，最后一次外观小改，车体尾部装饰略微改动。从初代车型开始，日产公爵就已经跟我国有了渊源，台湾地区的裕隆汽车公司，当时引进后将这款车型在台湾省苗栗县的工场装配，并重新命名为YLN-801型，在台湾地区市场发售。
●欧洲化设计——第二代公爵，130系列，1965.10-1971年2月
从外观风格来讲，第二代日产公爵算得上这个车系40余年历史上最特立独行的一代，早期的几代日产公爵大多数外观设计都是美式风格，而在比较近代的几代车系当中，日本车也已经形成了自己的外观风格，但第二代车型偏偏就是迄今为止在日本汽车界都算得上凤毛麟角的存在的欧洲式的外观设计。而且，这一外形还是一个声名显赫的设计工作室的作品——Pininfarina负责设计的这代日产公爵。后来的日本泡沫经济时期，由Pininfarina工作室设计的日本车可以说数不胜数（当然，这一时期由Pininfarina设计的日本车已经明显看起来还是日本车的风格了），但在日本人兜里还算不上富足，日本车厂们也不是后来那样财大势大的1960年代中期，这也算得上日产的一个特立独行之举了。
日产第二代公爵，前期型
因为由Pininfarina设计的缘故，早期的第二代车型的日产公爵，腰线完全不同于大多数代数的公爵是较为平直的造型，而是一条相当柔和的曲线，颇具流动感。悬挂系统依旧延续前代车型的设计，采用前双摇臂、后钢板弹簧悬挂。动力系统方面，这代公爵全线更新，最初的入门级发动机是最大马力92ps的2.0L排量的直列四缸H20型发动机，更高级的版本则搭载最大马力100ps的2.0L排量的直列六缸J20型发动机。同时，这代车型还专门推出了为警方设计的最大马力132ps的使用3.0L排量直列六缸的H30型发动机的型号，另外还有对警方和民用市场都出售的被称为“巡逻”型的使用最大马力200ps的4.0L排量V型八缸的Y40型发动机的最顶级型号，这也是日产公爵车系历史上首次，也是唯一一次配备V8发动机。柴油动力车型的第二代日产公爵则依旧使用之前曾配备过初代车型的SD20型2.0L直列四缸发动机。在搭配的变速箱方面，则依旧是包括4速手动变速箱和3速自动变速箱两种选择，但后者从美国Borg-Warner提供的变速箱改为日产自产的3N71型变速箱。
日产第二代公爵，前期型
像前代车型一样，第二代车型的日产公爵在生产期间一直也有一些小的变化。1966年10月，推出整整一年后，第二代公爵首次修改外形，这次是尾灯样式略微变化。1967年开始，日产公爵首次出口，主要被销售到北美地区市场。但在北美地区，这款车并不像是在日本本土那样被称为日产公爵，而是使用了当时在北美地区相对知名度更大的Datsun品牌，称为Datsun 2000。在1968年开始，为迎合北美消费者的喜好，原有2.0L发动机被更替为排量2.3L，最大马力达到125ps的L23型直列六缸OHC发动机，这一车型被称为Datsun 2300。1969年开始则进一步换为排量2.4L，最大马力达到132ps的L24型直列六缸发动机，这一车系则被称为Datsun 2400。
日产第二代公爵，后期型
1967年10月，第二代公爵的尾灯造型再次改变。1968年9月，第二代公爵小改款，外形发生大幅变化，大量的曲线设计被取消，前格栅形状也变得异常简洁，同时，车身内部，前排座椅的安全带成为标准配置（你没看错，早年间很多车都是没安全带的）。与此同时，OHV（Over Head Valve，顶置气门）配气结构的J20型2.0L直列六缸发动机被更替为对同等排量下压榨马力更有效的OHC（Over Head Cam）配气结构的L20型2.0L直列六缸发动机，最大马力可达115ps，后期改用双化油器供油的型号更是达到130ps的最大马力。另外，旅行版车型也在这次小改款当中改变了尾门的开启方式。此代车型台湾裕隆依旧有引进，裕隆生产的型号称为YLN-801A。
● Hard Top首演——第三代公爵，230系列，1971年2月-1975年6月
从1972年2月正式发布的第三代车型的日产公爵开始，这一车型重回充斥这一时期的日系车厂的美式设计风格，夸张、华丽、繁复，但是就算是今天看起来也依旧美丽如初。或许，对于念旧的人们来讲，如此的设计，比起今天近乎千篇一律的设计，欧洲车、美国车、日本车让人傻傻分不清的感觉，实在是得宜的多。具体的来讲，这代车型采用的风格被称为“可乐瓶”风格，如果不是车体相对较小，在外观上实在是很容易将这车与同时代的美国车混淆。与此同时，因为日产自动车与王子自动车此时已经合并多时（两者的合并是在1966年8月1日），大量的原有的王子自动车属下车型被吸收进日产的产品线，原有的王子/日产Gloria，因和日产公爵实为基本同级别的车型，也在这时开始，正式成为了日产公爵的姊妹车系。直到三十余年之后，第十一代车型的Gloria停产之时，Gloria一直都与公爵互为姊妹车系，车身构造与机械设定方面几乎完全相同，只在外观内饰以及具体配置上有所不同。
日产第三代公爵，Sedan版
也是从这代车型开始，日产公爵以及从此时起成为其姊妹车系的日产Gloria，从原先的位于神奈川县横须贺市夏岛町的追滨工场迁移到当时刚刚建成位于枥木县河内郡三川町的枥木工场（注2）生产。从1971年起，直到2004年公爵/Gloria车系停产之时，这两个车系一直在此处制造。而为了抗衡“老冤家”丰田皇冠，从第三代车型开始，日产公爵首次拥有了双门版车型（您这次也没看错，这一时期的丰田皇冠和日产公爵都是有双门Coupe车型的）。另外，相当值得一提的是，日产公爵在这代车型开始出现了Hard Top版车型（注3），前面提到的Coupe版既是使用此一设计，另外则还有四门版Hard Top车型，这也是日系车当中首次出现四门Hard Top的设计。
日产第三代公爵，Hard Top版
相较之普通四门房车版或者旅行车版、VAN版本的公爵或是Gloria，Hard Top版的车型外形设计稍有不同，更为运动化一些，这一区别此后保持到了车架代号Y32的第八代公爵和第九代Gloria——此时日产公爵车系已经只有四门Hard Top车型提供了，不再提供其他式样的车型，所以当然也就不再存在这种区别了。因此，从这时起，公爵/Gloria车系被半正式的分成了公爵/Gloria Hard Top和公爵/Gloria Sedan两个子车系，这种称呼几乎一致延续至这两个车系消失。Hard Top车型的公爵/Gloria受到了用户的极大欢迎，尤其是在个人购车者方面，运营用车辆用户则大多数选用普通版车型。
日产第四代Gloria，Hard Top版
具体的机械设定方面，前置碟刹在第三代公爵/第四代Gloria车系中开始成为一些型号的标配，取代了之前的前置鼓刹设计，提高了刹车系统在高强度使用下的效能。悬挂装置的设计则依旧是前双摇臂悬挂搭配后钢板弹簧悬挂。动力系统方面，入门级车型依旧使用和第二代车型相同的最大马力92ps的2.0L排量的直列四缸H20型发动机，更高级的型号则是使用最大马力115ps的2.0L排量的直列六缸L20型发动机（双化油器型号最大马力则为125ps）。另外则首次提供了最大马力140ps的2.6L排量的直列六缸L26型发动机，海外市场型号则另有一款2.4L排量的直列六缸L24型发动机。柴油动力车型则依旧使用SD20型发动机，但海外发售型号当中额外提供了一款排量更大的2.2L的SD22型直列四缸柴油机，最大马力70ps。
日产第四代Gloria，Hard Top版
较为强调运动化的第四代Gloria车型则只提供L20、L26两款马力较大的直列六缸汽油发动机，柴油动力型号只提供SD20型发动机。第三代公爵/第四代Gloria车系的运营车辆型号则额外提供一款H20P型LPG（Liquefied Petroleum Gas，亦即液化石油气）发动机。以上这些车款所搭配的变速箱则和上代一样包括3速自动变速箱和4速手动变速箱，另外少数车款加入5速手动变速箱可选，这也是公爵车系首次提供5速手动变速箱。
日产第三代公爵，两门Hard Top版
也是从这代车型起，日产公爵车系和我国汽车市场的关系变得更为紧密。因应1972年中日邦交的正常化，除了由台湾地区的裕隆在当地贴牌生产被称为裕隆803的第三代公爵之外，日产公爵还从1972年开始，被直接出口到了我国内地市场，和丰田皇冠等车型一起成为了史上第一批引进我国内地市场的日本乘用车（更早之前的1960年代，日本各个车厂已经通过广交会，对我国内地市场出口过日野、三菱扶桑品牌的等卡车，被大量使用在我国大江南北的建设工程当中）。除了出口到我国市场之外，还有相当数量的日产公爵被出口到了其他市场，在大多数出口市场，这款车根据排量的不同被叫做Datsun 200C、220C、240C、260C。而在欧洲大多数地区的市场，此代日产公爵则只提供柴油发动机版本的车型，大多被用作出租车。
注2：枥木工场的设立是在1968年，但初期只进行汽车相关零配件的生产，1971年设立了汽车组装生产线之后，开始生产汽车。日产第三代公爵和其姊妹车系的第四代日产Gloria是其生产的最初两个车系。从1971年开始，几乎全部日产的高级车系都在枥木工场制造。今天，枥木工场制造的车系包括日产Skyline/英菲尼迪G、日产FUGA/英菲尼迪M、日产Skyline Crossover/英菲尼迪EX、日产Fairlady Z/370Z、日产GT-R，也就是几乎全部的日产现有的高级化车系。而前面提到过的追滨工场现在则一般制造相对廉价的车型。
注3：相当多的汉语文章和资料当中将“Hard Top”简单的直接译为“硬顶”二字，这实际上会引起相当大程度的误解，比如说，除了软顶敞篷车之外的所有有车顶的车型，都会被视作用汉语表示的硬顶车型，而所谓“Hard Top”则专指没有B柱，且车门无车窗框设计的车型（两者缺一不可，不是说使用无框车门就算作Hard Top，比如说之前的斯巴鲁第四代力狮，因为有B柱，虽然使用了无框车门但依旧不能算作此类车型）。同时各类硬顶敞篷车一般情况下则不被划分到此类车型当中。
此类车型的鼻祖是凯迪拉克于1949年发布的Cadillac Series 62 Coupe de Ville，当时此一车型已经发布即引起了轰动，并对后来相当长一段时间的美国车的设计造成了很大程度上的影响。日本车当中出现Hard Top车型则较晚，最早出现的是1965年发布的车架代号T50的第三代丰田Corona的Coupe版本，此后直到1990年代初，各个日本车厂都一直保持相当数量的此类型车型提供，甚至Hard Top的设计在日本车当中一度被作为高级化版本的特征。但近年来，因为被动碰撞安全法规的日益严格以及制造成本限制（没有B柱会很大程度影响车顶抗压能力，影响翻车时的安全性，现有Hard Top车型里只有奔驰E级Coupe车顶抗压能力够好，甚至超越绝大多数普通设计的车型。而无框车门则大大提高制造成本，对密封性和制造装配精度提出了更高的要求），此类车型近乎于市场上绝迹，只有一些车门总长度不高的双门Coupe类车型运用，四门Hard Top成为极难见到的设计。
●最后的美式风格——第四代公爵，330系列，1975年6月-1979年6月
或许那些还记得高仓健主演的老电影里的情景的人，会发现那时候的日本的大街上充满着看起来像是小一号美国车的日本车。确实，这一时期的日本车，尤其是较为高级的型号，设计风格相当美式，而1975年6月发布的日产公爵第四代车型更是算得上公爵车系中历代车型里把美式风格演绎到极致的一个。但就像那句话，刚极则辱，情深不寿，一种风格演绎到极致的时候，也几乎就是这种风格的终结。繁复而华丽的美式风格对于这一时期的日本车的设计的影响，整体上来看已经越来越少，更多的日本车开始形成了自己的风格，而伴随着新设计风格出现的则是一大批让欧洲美国车厂们都难以望其项背的新技术的诞生，日本车厂们就此开始走入一个相当辉煌的阶段。第四代公爵也就成了采用美式设计的外形的最后一代公爵，也是保持着早期的一些技术特性的最后一代公爵。
日产第四代公爵，Sedan版
比如悬挂系统设计上，第四代车型的公爵依旧保持了从初代开始采用的前双摇臂，后钢板弹簧的样式。提供的具体车身构型选择方面，第四代车型依旧和上代车型一样提供四门Hard Top、双门Hard Top、四门房车（sedan）、VAN版本四种车型，但不再提供从初代开始即开始提供的货车版车型。动力系统方面，日本本土规格车系的第四代公爵的入门级型号依旧为2.0L排量直列四缸的H20型发动机，更高阶车型则继续配备2.0L排量的直列六缸L20型发动机，顶级车型则以2.8L的L28型发动机替代了之前的2.6L的L26型发动机（海外市场则从1978年起才提供这款发动机，之前顶级车型则使用L26型发动机，同时另有一款2.4L的，使用L24型发动机的车型提供）。
日产第四代公爵，Sedan版
柴油动力车型方面，这代车型开始，日本本土型号首次引入了前代车型的海外版本就已经开始配备的2.2L排量的直列四缸SD22型发动机（1977年6月开始提供），同时，之前一直使用的2.0L排量的直列四缸SD20型发动机依旧提供。LPG动力车型的发动机在这代车型里，从之前的H20型发动机更替为更先进的2.0L排量的直列六缸L20P型发动机。而作为第四代公爵的姊妹车型的第五代Gloria则提供以上除H20型直列四缸发动机之外的所有动力总成配备。以上这些车型搭配的变速箱和前代一样，包括3速自动变速箱、4速手动变速箱和5速手动变速箱三种
日产第四代公爵，Hard Top版
另外，值得一提的是，1977年6月，第四代公爵车系和第五代Gloria车系各自追加了一款使用2.8L直列六缸的L28E型发动机的新型号，L28E发动机以Bosch提供的电喷系统换下了普通L28型发动机的化油器（L28E的“E”，既是Electronic multiport fuel injection，电子式多点燃油喷射的缩写），这也是日本车厂量产的首款电喷汽油发动机，第四代公爵/第五代Gloria因此成为了第一批使用电喷发动机的日本车之一。
日产第四代公爵，Hard Top版
在大多数海外市场，第四代日产公爵依旧根据排量的不同被称为Datsun 200C、220C、260C，1978年之后则多了个Datsun 280C。我国台湾省的裕隆汽车引进生产的第四代日产公爵，则被称为裕隆805（“4”字不大吉利，因此裕隆跳过了804这个番号，直接使用了805这个名字）。
●新锐技术上身——第五代公爵，430系列，1979年6月-1983年6月
回溯过往的那些岁月，我们甚至可以这样说，1970年代末到1990年代中期，是日系车最好的岁月，这一时期，日本经济的快速增长，甚至直到发展成举世震惊的泡沫经济，让日本彻底从一个不起眼的穷国变成有名的富国，那个时期的日本人更是没事念叨着那句今天已经完全听不到了的“和制英语”——“Japan is No.1”。这一切的一切，也让日本车厂开始了某种程度上的“疯狂”。在那个年代里，纵使日本车厂们的产销量实际上并不如今天那么大，但却大量运用着如今看来在当时完全是不可思议的技术与设计，在车辆制造上也尽量不计成本。也因此，那一时期诞生了无数的值得怀念的经典车型。简而言之，那是个对于日本车厂们而言充满荣光和自信的年代，一个在今天看来完全难以想象的年代。这一节要说到的第五代车型的日产公爵，正是标准的诞生于那个乐观年代的产物。
日产第五代公爵，Hard Top版
通常来讲，大家认为1982年开始发售采用的五连杆后悬挂的奔驰190E车系（车架代号W201，今天的奔驰C级车的前身），是第一款大批量量产的多连杆悬挂车系。但实际上，早在奔驰190E出现3年之前的1979年开始发售的日产第五代公爵/第六代Gloria就已经采用了双摇臂前悬挂，搭配五连杆后悬挂的设计，这实在是让人惊诧不已。当然，我们今天资料有限，没法确定这款车是否就是第一个采用多连杆悬挂的车型，很有可能在一些欧洲小车厂的知名度较小的车型上更早就已经出现了这一类型的悬挂，又或者在卡车或者客车上出现多连杆悬挂更早，但很可能日产第五代公爵/第六代Gloria就是第一款采用多连杆悬挂的大规模量产车型。
日产第五代公爵，Hard Top版
而同样，于1978年发表的萨博99 Turbo被认为是汽车史上第一部大规模量产的涡轮增压车型，1979年10月开始，日产第五代公爵/第六代Gloria就已经用上了涡轮增压发动机。另外日产第五代公爵/第六代Gloria也是日本车当中首个日本人自行研发的电子燃油喷射系统，也就是日产ECCS系统（注4）的车型（之前的第四代公爵/第五代Gloria使用的同类系统是德国Bosch提供的）。可以说，比起今天日本车厂对于除了油电混合混合动力系统和纯电驱动之外的绝大多数新生技术的近乎过分保守的态度，那个时代的日本车厂显得乐于接受新生事物的多，甚至可以说多少有那么点盲目冒进，那个时代的日产的作为，实在是完全配得上当年那句口号：“技术的日产”。
警视厅所有的第五代公爵敞篷版车型
言归正传，还是来这代公爵的具体情况吧。像更早前的第二代车型的日产公爵一样，第五代车型由Pininfarina工作室设计，不过仅仅看此车的外观给人的主观感觉，这时候的日产公爵已经完全是一幅我们记忆里的日本车的样子，全然看不出什么欧洲式的样貌。相比上代车型，第五代的公爵再次拥有了旅行车版本，但取消了双门Hard Top车型（这一车型被日产Leopard的Coupe车型所替代），自此，日产公爵车系不再提供双门版车型。也就是说，这代车型提供4门Hard Top，4门房车（sedan），旅行车和Van这四种车型。这代车型开始，日产公爵车系也另外提供一种用于礼仪用途的4门敞篷车型，但这种特装车型产量很少，也并不公开发售，大多数都出售给了日本政府属下一些部门以及自卫队使用。
日产第五代公爵，旅行版
这代车型开始，日本本土型号的公爵不再提供直列四缸汽油发动机（第五代公爵的出口车型则依旧有H20型直列四缸发动机提供，以拉低整个车系的售价）。大多数入门级型号的第五代公爵/第六代Gloria采用一台最大马力130ps的2.0L排量的直列六缸L20E型发动机，Van车型则使用以电子化油器而非电喷系统供油的L20S型发动机。1979年12月开始提供的涡轮增压车型使用一台最大马力145ps的2.0排量的直列六缸涡轮增压L20ET型发动机。最高阶型号则使用一台2.8L排量的直列六缸L28E型发动机，前期型最大马力145ps，1982年4月之后销售的后期型版本最大马力则达到155ps。
日产第五代公爵，Hard Top版
柴油动力车型方面，则和上代车型一样提供SD20和SD22两款直列四缸柴油机，1979年10月，则另外追加了最大马力91ps的直列六缸LD28型柴油机，这也是公爵车系首次提供六缸柴油机可选。LPG动力车型则依旧提供最大马力95ps的2.0排量的L20P型直列六缸发动机，同时新提供了一款同为2.0L排量的直列四缸Z20P型发动机（日产Z系列直列四缸发动机是L系列的直列四缸发动机的改良型）以拉低此类运营类车型的入门级售价。搭配的变速箱方面，第五代公爵/第六代Gloria则初发布时也就像上代车型一样提供3速自动变速箱、4速手动变速箱和5速手动变速箱可选，1982年9月之后销售的车型则将3速自动变速箱升级为4速自动变速箱。
日产第五代公爵，Sedan版
出口车型方面，早期出口的第五代公爵在很多地区的市场根据排量的不同，被称为Datsun 220C或者280C，而在1981年之后，日产品牌正式被引入包括北美和欧洲的相当多的地区的市场，因此，在引入了日产品牌的地区，之前的Datsun 220C或者280C改称日产220C或者280C。在我国台湾地区，裕隆汽车生产的型号则被称为裕隆806和裕隆807，前者为2.0L排量型号，后者为2.4L排量型号。
注4：日产ECCS系统，亦即Electronic Concentrated Control System，日产电子集中控制系统。此一系统是日产自行研发的电子燃油喷射系统，比起可能有名程度大得多的本田的同类型科技PGM-FI的出现都要早上不少时日（本田PGM-FI在1982年9月方才正式搭载在量产车型上）。
● V6时代开启者——第六代公爵，Y30系列，1983年6月-1999年8月
从1983年6月发布的第六代车型开始，日产公爵的车架号正式进入Y字头时代（当然，根据具体搭配的发动机的不同，Y字之前还会有一些不同的字母前缀）。也是从这代车型开始，日产公爵车型更大量的进入了刚刚开始快速发展的我国内地汽车市场，成为出租车、公务用车或者当时还很少的私人用户的自用车型，日产公爵和同时代的丰田皇冠一起，成为了很多我国车迷关于日系豪华车的最初记忆。同时，第六代车型的公爵也是公爵车系历史上延续时间第二久的一代车系，其生产时间足足长达16年有余，仅次于第七代车系的Y31（运营车辆型号的Y31甚至至今都在生产，只不过并非由日产自动车生产，而是由日产车体生产）。
日产第六代公爵，Hard Top版
机械设计上，第六代车型在日产公爵车系的历史上有两个首次：一是使用麦弗逊前悬挂替换了之前一直采用的双摇臂前悬挂（此代车型后悬挂继续采用五连杆设计），这一设计一直也延续到最后的第十代车型之上；二是首次采用V型六缸汽油发动机替换了之前一直采用的直列六缸汽油发动机，作为车系中最主力的动力配备，这一设计同样也一直延续到了公爵最后的第十代车型之上（第九代和第十代车型则另有采用直列六缸涡轮增压的RB25DET发动机的高性能型号）。这代车型提供的车身构型和上代相同，包括四种，也就是4门Hard Top，4门房车（sedan），旅行车和Van车型。另外，不做公开发售的特装版的四门敞篷车型依旧提供。
日产第六代公爵，Sedan版
第六代车型的公爵，和其姊妹车型的第七代Gloria提供的汽油动力发动机几乎均为V6的VG系发动机，只有最低阶的型号使用一台最大马力91ps的CA20S型发动机（Hard Top车型不提供此款动力装置）；更高阶的型号使用一台最大马力130ps的2.0L排量V型六缸的VG20E型发动机；再为高阶一些的型号则使用最大马力170ps的2.0L排量V型六缸涡轮增压的VG20ET型发动机（1985年6月之后升级至180ps最大马来）；作为顶级车型的大排量型号使用的发动机则包括3.0L排量V型六缸的VG30E和VG30ET两款（VG30ET于1984年8月才开始提供），前者为自然吸气型号，最大马力180ps，后者为涡轮增压型号，最大马力230ps；在油品质量较差、排放标准亦较低的中东/非洲市场，则提供一款使用电子控制化油器供油的VG30S型发动机，最大马力148ps。
日产第六代公爵，旅行车版
柴油动力车型方面，早期型号沿用了前代车型所使用的2.8L排量，最大马力91ps的LD28型直列六缸柴油发动机，1985年6月之后改为新式的同为2.8L排量直列六缸结构的RB28型，最大马力亦升至94ps。东南亚规格的出口车型上则另有一款2.3L排量直列四缸的SD23型柴油发动机提供，1984年6月之后被以TD25型2.5L排量直列四缸柴油发动机替代，这种东南亚规格的柴油动力车型主要被用作香港、新加坡等地的出租车。LPG动力车型里依旧提供那款之前两代车型一直使用的最大马力95ps的2.0L排量直列六缸的L20P型发动机，低阶型号则从Z20P型发动机换为同为2.0L排量直列四缸的CA20P型发动机。以上各类动力装置搭配的变速箱则包括4速自动变速箱，4速手动变速箱和5速手动变速箱三种。
警视厅所有的第六代公爵敞篷款车型
时至1987年6月，生产销售4年之后，第六代车型的公爵和其姊妹车，第七代车型的Gloria的Hard Top和四门房车（sedan）型号终止生产，为新诞生的下一代车型让路。但旅行车和Van型号则继续维持生产。至1995年11月，可供6人同时乘坐的Van车型亦走入停产，旅行车型号则生产至1999年8月，生产时间长达16年有余。这两款车型中相当大的数量被日本政府各部门所使用，同时，在坊间的汽车爱好者中也有相当高的人气。海外式样车型方面，使用VG30E发动机的型号在很多地区被称为日产300C，在我国台湾地区由裕隆汽车生产和销售的型号则被称为裕隆公爵811（2.0L排量CA20S型发动机型号）或者裕隆公爵830（3.0L排量VG30E型发动机型号）。
●最长寿车型——第七代公爵，Y31系列，1987年6月至今
从严格意义上来讲，或许我们这篇文章的题目有点让人误解的可能，日产公爵车系确实是断代了，准确地说是这个车系没有了同名的后继车型（当然，至今还在生产的日产风雅实际上即为公爵/Gloria的后继车系），但并不是说日产公爵就不再生产了。比如这一小节要介绍到的第七代车系甚至被生产至今。只不过今天还在生产公爵的并非是制造乘用车的日产自动车，而是专门制造商用车的日产车体（日产自动车不像日本其他大车厂一样，也制造商用车，挂着日产徽标的商用车一律是日产车体的出品）。
日产第七代公爵，Hard Top版
这些还在被制造的第七代公爵，已经不再被视作豪华车使用，而是在日本和香港、新加坡等地被用作出租车这样的运营车辆，或是在日本被用作驾校教练车，在今天，依旧穿梭在这些地方的大街小巷。如果您到过这些地方，就会发现，这些地方的出租车大多数都是日产公爵和丰田皇冠（准确地说是丰田皇冠Sedan、丰田皇冠Comfort、丰田Comfort这三款车，前两者车架番号TSS10，后者车架番号TSS11，虽然叫着皇冠的名字，有着老皇冠的外形，这三款车实际使用的却并非任何一款老皇冠的车架，而是使用第六代的X80系列Mark II的车架）。
日产第七代公爵，Sedan版（有点熟悉？日规车型的进气格栅与中规车型略有不同）
从第七代车型的公爵/第八代车型的Gloria开始，这两个车系不再提供像之前那样多的车身构型，只被分为Hard Top和四门房车（sedan）两种车身构型。同时，这两种车身构型的车型的外观区别也比之前历代变得更大。Hard Top版本车型定位更高，外形也更年轻化，但对于我们来讲，因当年引入我国市场的大多数日产公爵都是Y31这代的四门房车版的原因，可能四门房车型号的样貌，更能勾起我们的旧日回忆。
日产第七代公爵，Sedan版
从机械设定方面来讲，这代车型相比上两代车型多少有点退步，在当时来讲，相当前卫的五连杆后悬挂被换成了很是普通的半拖曳臂后悬挂，虽然从实际行驶表现来讲这代车型也并没有什么对不起观众的地方。话说回来，同样于1987年9月发布的S130系列的第八代丰田皇冠（顺便说一句，这代丰田皇冠也是皇冠车系历史上最长寿的一代车型）和它一样也是采用这种半拖曳臂悬挂的后悬挂样式。
用作出租车的第七代公爵，使用LPG发动机
动力系统方面，这代车型的汽油发动机全面V6化，最低阶型号使用一台最大马力125ps的2.0L排量的VG20E型发动机，更高阶一些的型号使用一台最大马力185ps的2.0L排量的VG20DET涡轮增压发动机，1989年6月之后，VG20DET发动机得到一定改良，最大马力升至210ps，这也是这代车型当中马力最大的型号。作为车系中顶级型号的大排量版本则继续使用3.0L排量的VG30E发动机和VG30ET发动机，前者为自然吸气，后者为涡轮增压，最大马力分别为160ps和195ps。
用作香港地区的出租车的第七代公爵，使用柴油发动机
柴油动力车型依旧提供和上代车系后期版相同的RB28型2.8L直列六缸柴油发动机，最大马力94ps。其他型号的柴油动力发动机则不再提供。主要应用于运营车辆的LPG动力车系方面，上代车型曾使用的CA20P型发动机依旧保留，同时另外增加一款RB20P型2.0L排量直列六缸发动机作为高阶选择，最大马力达到94ps。
第七代公爵还演化出了一个高级版本，公爵CIMA
搭配的变速箱方面，这代车型像上代车系一样提供4速自动变速箱、4速手动变速箱、5速手动变速箱三种选择，1988年6月之后，自动变速箱加入手自一体模式（并非全部车型），1989年6月，使用VG20DET发动机的型号则换为5速自动变速箱，并具备手自一体功能，这也是世界上量产车首次搭载5速手自一体变速箱。也是从Y31这代车型开始，日产公爵/Gloria车系改为全系四轮碟刹的刹车设计，进一步提高了高负荷状态下刹车系统的效能，在相当多的型号上更是具备4WAS系统（日产对于四轮ABS系统的称呼）。
公爵CIMA的造型相当之英国化
除了普通的公爵/Gloria之外，Y31这代车型还在1987年10月衍生出了一个高级版本（实际销售开始则是在转过年来的1988年1月），也就是公爵CIMA/Gloria CIMA。公爵CIMA/Gloria CIMA相比公爵/Gloria，车体更长更宽，车内配置更高，同时只提供排量较大的3.0L发动机可选。但公爵CIMA/Gloria CIMA所配备的发动机的具体型号与公爵/Gloria不同，并非VG30E和VG30ET，而是DOHC缸头的VG30DE与VG30DET，最大马力分别为200ps和255ps。1991年8月，公爵CIMA/Gloria CIMA车系取消，CIMA独立成系，成为日产旗下当时仅次于President的次顶级车系。
●全面Hard Top化——第八代公爵，Y32系列，1991年6月至1995年6月
第八代车型的公爵/第九代车型的Gloria开始，这一车系开始只提供Hard Top车型，而普通房车版车系则不再更新。也正是在这一时期，日本车厂们将Hard Top样式的车型演绎到了极致，而在以后的岁月里，随着碰撞法规的影响，再加上Hard Top样式车型相对较高的成本，这一样式的车型几乎再不可见。不过让人遗憾的是，虽然Y32以同时代车型来讲，性能表现算得上相当优秀的一个，犹如英国豪华车一般的车身设计也算得上颇有韵味，配置更是被当时的汽车评论家们称为“过剩”，但在实际的市场表现上却相当一般，销量完全不能与同时代的第九代的S140车系的丰田皇冠相比（丰田皇冠在这些年来可以说是唯一一个可以挤进日本当地自动车销量前十名的中级豪华车）。
日产第八代公爵
机械设定方面，这代车型的后悬挂重回多连杆设计，但并非早先的430和Y30车系所采用过的五连杆设计，而是四连杆设计。前悬挂则继续使用麦弗逊悬挂。虽然这代车型只有Hard Top构型一种车身样式，但根据前灯的不同，也可以分为两种，一般车型使用长条形前灯，而可以被称作公爵/Gloria的运动化版本的GRAN TURISMO型则使用4圆前灯（亦有一些坊间说法指出，这种四圆前灯的设计是为了向早年间的公爵/Gloria致敬）。
日产第八代公爵GRAN TURISMO型
采用的动力系统方面，诞生于1990年代初的Y32车型并没有赶上日产新一代V6发动机，大名鼎鼎的VQ系列的发布，所以依旧采用的是旧式的VG系列V6发动机。入门级型号采用一台最大马力125ps的2.0L排量的VG20E型发动机，更高级的型号则均采用3.0L排量的发动机，分别有160ps最大马力的VG30E型、200ps最大马力的VG30DE型以及255ps最大马力的VG30DET三种动力装置可选。
日产第九代Gloria GRAN TURISMO型
柴油动力车型方面，这代车型只提供一款94ps最大马力的2.8L排量直列六缸的RD28型发动机。而因为没有了运营用车辆版本，Y32以及以后的日产公爵/Gloria车系均不再提供LPG动力版本。搭配的变速箱方面，这代车型开始，日产公爵/Gloria不再提供手动变速箱版本，所有车型均使用自动变速箱，低阶的2.0L排量车型和柴油动力车型使用4速自动变速箱，3.0L排量车型则为5速自动变速箱。
●四驱系统上身——第九代公爵，Y33系列，1995年6月-1999年6月
一直有着那么种颇为不靠谱的坊间说法，说是比这代公爵早上5个月发布的日产SkylineGT-R（BCNR33）使用的是这代公爵的底盘/车架。但如果稍微分析一下就可以知道这可能只是个望文生义的巧合——那代GT-R所属的第九代Skyline的车架号恰好是R33，而这代公爵的车架号则是Y33，虽然都是“33”，但字头的不同的背后，可以说是前差万别的具体设计。毕竟在现代汽车已经大量使用非承载式车架，也就是一体化车架之后，底盘和车架已经事实上成为了一个部件，车辆外观轮廓上的较大不同都意味着钣金之下的那副车架/底盘有着不小的区别。不过，完全不同于被指为近几代GT-R里操控最差的一代的BCNR33，车架番号Y33这代的公爵/Gloria却是最后几代公爵/Gloria里运动性能最好的一代车型。
日产第九代公爵
不同于之前数代车型只有前置后驱这一种驱动布局可选的情况，这代车型的公爵/Gloria首次另外加入了四轮驱动版本可选（悬挂设定则继续采用前麦弗逊，后四连杆的设计），具体来讲，这种四驱车型使用的是日产ATTESA E-TS（Advanced Total Traction Engineering System for All Electronic - Torque Split，先进电控牵引力控制系统）四驱系统。或许，这代公爵/Gloria同样具备ATTESA E-TS系统，也是之前提到过的那个坊间传闻的一个成因。
A日产第九代公爵，GRAN TURISMO型
同时因应动力系统方面采用了较为轻量化的铝合金缸体的新一代的VG系列V6发动机等原因，第九代公爵/第十代Gloria的车身重量上相比上代车型轻了几十公斤。具体来讲，除了其最低阶的2.0L自然吸气发动机型号依旧采用旧式的125ps最大马力的VG20E型发动机，一部分3.0L排量的型号依旧使用160ps最大马力的VG30E型发动机之外，其余大多数汽油动力型号均为VG系列发动机，从低阶到高阶一共有VG25DE（此型发动机版本于1997年6月才追加）、VQ30DE、VQ30DET三种，动力输出分别为190ps、220ps和270ps。
日产第十代Gloria，GRAN TURISMO型
使用ATTESA E-TS系统的4WD型号则于1997年6月方才追加，使用一台和同时代的Skyline GTS25T相同的RB25DET型2.5L直列六缸发动机，但动力输出稍低，只有235ps（Skyline GTS25T的原厂动力输出则是250ps，另外RB25DET发动机拥有相当大的改装潜力，改到400ps、500ps的轮上马力都不算难事）。柴油动力车型依旧提供一款2.8L排量的RD28型直列六缸发动机，但最大马力相较之前两代车型所使用的型号稍微提高，达到100ps的水平。搭配的变速箱方面，这代车型仅提供4速自动变速箱一款可选，反而不像老款车型那样曾提供5速自动变速箱。
日产第十代Gloria，GRAN TURISMO型
也许，Y33这代车型的公爵/Gloria并不像之前的Y30和Y31那样给我国车迷留下过深刻的印象，但这代在公爵/Gloria车系的历史上倒数第二代的车型却是最后一代曾引入我国内地和台湾地区的公爵/Gloria（使用和日本一样的右舵车型的港澳地区则引进过所有代数的公爵/Gloria），也是最后一代有着左舵车型的公爵/Gloria。当然，日产方面事实上并没有向我国内地或者台湾地区出口过这代车型，在使用左舵车型的我国内地和台湾地区，日产官方正式出售的公爵的最后一代就是Y31，所有之后的Y32和Y33都是通过一些外资企业等渠道带到的我国内地或是台湾地区。但不管怎么说，Y33就是在中华大地上大部分地区奔驰过的最后一代公爵/Gloria，从这代起，我们就先于日本或者我国港澳地区的车迷，提前与这款日产的经典车型告别了。
●最后的告别——第十代公爵，Y34系列，1999年6月-2004年10月
关于公爵车系的故事，讲到这，就快要结束了。诞生于1999年夏天的第十代公爵/第十一代Gloria成为了这两个车系的绝唱，之后因为日产重新命名其中级豪华车车系的缘故，这两个名字就此成为历史，2004年11月，车架番号Y50的日产风雅（FUGA）走上了历史舞台（虽然东风日产和裕隆日产均曾把日产天籁的顶级型号命名为“公爵”过，但我们都清楚，那不是真正的公爵）。虽然依旧是中级豪华车的级别，但在雷诺日产联盟时代诞生的日产风雅，风格相比旧日的公爵/Gloria已经大有不同，曾给我们留下深刻印象的日式豪华车的风格已经逐渐退去，长远来看，我们很难说这时好时坏，但对于任何怀旧的人说，这都会让我们更追忆过去的那些时光。
日产第十代公爵
Y34这款车型，是日产历史上首款使用平台化理念打造的豪华车（准确的说是欧洲化的平台理念，日本车厂比如丰田，早在1970年代初就有平台的概念，但定义和欧洲车厂完全不同），其使用的是日产LL平台，诞生于这一平台的其他车型还有日产第四代CIMA（车架番号F50）与其姊妹车型英菲尼迪第三代M，第三代日产President（车架番号F50）。不过平台化概念的采用并没有太大改变数代以来公爵/Gloria的悬挂设计，Y34这代车型继续使用前麦弗逊、后四连杆悬挂设计，只是具体样式略有变化。
日产第十代公爵
除了采用了新的平台理念来设计之外，这代车型还带来了不少新的改变，比如说Y34首次在公爵/Gloria车系当中采用了使用缸内直喷技术，也就是日产NEO Di直喷技术的发动机，包括2.5L排量的VQ25DD型V6发动机和3.0L排量的VQ30DD型V6发动机两种，最大马力分别为210ps和240ps。顶级型号的这代公爵/Gloria依旧采用3.0L的VQ30DET型V6涡轮增压发动机，但最大马力相比上代车型所采用的同型发动机稍有提高，达到280ps。四轮驱动型号同样采用和上代车型相同的2.5L排量的RB25DET型直列六缸涡轮增压发动机，但最大马力也得到了些许提高，达到260ps。
日产第十代公爵
另外，这代车型开始，日产公爵/Gloria开始使用被称为由Jatco提供的被称为XTRONIC CVT的无级变速箱（1999年11月引入），这款拥有模拟手自一体模式的变速箱被应用在大多数的使用VQ30DET发动机的顶级型号之上，其他版本的车型则继续使用4速自动变速箱。不过虽然CVT变速箱带来了更平顺的行驶质感，但却因VQ30DET发动机较大的扭矩（387Nm，堪比不少同时代的V8发动机），在高速行驶或者频繁切换档位的情况导致了一些过热引发的阀体组故障，致使车辆失去传动，而引发了不少批评之音。
公爵Autech
2002年6月7日，为纪念公爵车系诞生40周年，日产旗下改装品牌Autech专门推出了一款基于公爵打造的complete car（这个品牌的国内知名度恐怕比实为赛车公司的NISMO低得多，但实际上大多数的日产complete car都是Autech所研发和制造，而非NISMO），称为公爵Autech，使用最大马力280ps的VQ30DET发动机，前置后驱布局，变速箱也使用了承受力较佳的4速自动变速箱。同时，日产自己也生产了两款分别使用VQ25DD和VQ30DD发动机的40周年纪念车型。
2004年10月14日，公爵和Gloria同时于日产砺木工厂停产，这两款经典车型的四十余年的故事，拉上了帷幕。这两款车型，从此淡出了人们的视线。
多年后的盖棺定论
时至今日，日产公爵车系已经淡出我们的视线很多年（当然，作为运营车辆的Y31还在生产，但已经并非豪华车）。这部车生于战后初年一片凋敝的日本，成长于日本经济蓬勃发展的1960-1970年代，并于那个疯狂的泡沫经济的时代走上了自己的巅峰。在她的“生命”里，有着日产第一部自己制作的中级车，日产第一部自己制作的豪华车，日产早年间的旗舰车型，先于奔驰采用多连杆后悬挂，日本首个手自一体变速箱搭载车型等等无数闪耀足迹，也有着从未在市场上超越对手丰田皇冠的遗憾。
可以说，这是一部足够经典的车，一部有着无数故事可以说的车，一部曾经给很多人留下了美好回忆的车。当然，也是一部好车。我想，对于一部车，得到这样的评价，已然足够。
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