海格客车官方网站（智行在苏州）

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“士别三日当刮目相看”。当记者在时隔多年后再次踏上苏州这片秀土，尤其是走访了苏州工业园区和相城区之后，千年前东吴名将吕蒙的名言便浮现于记者心头。

苏州，原来早已不只是风景秀丽的水乡、也不只是历史文化名城，更是一座冉冉升起的智能网联新城。而总部位于苏州工业园区的海格客车，也不能再以传统客车制造企业的眼光来看待。如今的海格，用“开放的智能网联运载方案供应商”来形容它或许更贴切一些。

日前，《中国汽车报》采访团与海格客车总工程师、技术中心主任李春，以及海格客车智能网联工程师司炎鑫进行了交流探讨。

紧抓时代脉搏

开放的海格编织智能之网

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还记得十余年前，见到第一部智能手机时你是什么感觉吗？还记得自动驾驶话题是何时火起来的吗？

这一系列变化背后是信息技术不断发展，信号由2G到3G再到4G，并向着5G不断升级、铺开的历程。这期间不止每个人的生活发生了改变，每一家企业也都在或主动或被动的寻找着自己新的位置，而海格客车正是主动求变的那个。

2008年，3G网络的推广提上日程，网联化成为汽车圈的热门话题，海格客车也在酝酿着一个全新的产品。

2010年，海格推出G-BOS智慧运营系统。它能对车辆运行数据进行汇总和分析，展现出行车过程，便于发现并纠正驾驶员的不规范驾驶行为，从而减少安全隐患并大幅降低行车油耗，帮助客运公司解决车辆运营管理的难题。此举开创了商用车企业“触网”先河，由此2010年被称为商用车车联网元年。

“我们想做的是一个开放的系统，不止是海格用，其他企业也可以用。”李春告诉记者。2011年，海格的G-BOS部门独立，成立了上海创程车联网络科技有限公司（简称上海创程）。“这样G-BOS系统就可以更好地面向全行业来服务。”他说。到2014年，G-BOS系统已被1800多家客运企业使用，装车量达4万辆。

也是这一年，通信技术再次升级，手机屏幕上的字符从“3G”换成了“4G”，海格客车也向着新的目标进发——从ADAS（高级驾驶辅助系统）入手，自主研发线控底盘。“线控底盘的关键就是做好控制系统，即驱动、制动和转向。”司炎鑫告诉记者。自此之后，海格开始在智能网联的道路上大步向前。

2014年，发布第一代智能网联客车海格E系。2016年，推出L3级自动驾驶客车。2017年，发布大数据智慧客车海格海悦。2018年，海格8米无人驾驶客车获得江苏省首批无人驾驶路测牌照。2019年，发布L4级智能网联自动驾驶微巴深蓝，同年，深蓝实现编队行驶。司炎鑫介绍道：“一辆车的自动驾驶重点要做好车与路的互联，而多车的编队行驶意味着车与车、车与路、车与云乃至车与人的互联，因此未来要真正实现车与万物互联（V2X），编队行驶是个很好的切入点。”2019年，在“重庆i-VISTA自动驾驶汽车挑战赛”上，海格自动驾驶车深蓝获得多项大奖。2020年，在“CAB-C全国自动驾驶客车营运能力挑战赛”上，海格智能网联新能源公交蔚蓝Azure系列客车获得多个奖项。

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在回顾了这一系列成绩后，李春强调，技术最终是要服务于人，并非为了技术而技术。海格智能网联技术的研发初衷是，帮助提升交通安全水平和车辆出行效率、降低碳排放；为未来的公共交通提供合适的产品和运营模式。

“海格坚持‘三性两化一生态’的发展主线，即可靠性、经济性、舒适性，智能网联化、电动化，以及技术生态系统。”李春介绍，“我们秉持开放合作理念，与高校、科研机构、行业组织、科技公司等共建智能网联的技术生态系统。”

例如，2019年，海格与中国汽研合作建立研发试验中心，耗资2亿元、建筑面积1.2万平方米。“试验中心已于2020年投入运营，同样也是面向行业的。”李春告诉记者。同年，海格还与中国移动合作，在厂区内实现5G信号全覆盖，搭建了基于5G的智能网联车路协同研发与测试平台。不仅如此，海格还牵头制定或参与制定了多个商用车智能网联技术方面的国家、行业标准。

“可以在整车方面与我们合作，也可以在技术方面与我们合作。海格意在打造开放的智能网联技术平台，不论哪一种合作模式，我们都不排斥。”李春强调。

依托苏州市的布局

重点发力3类智能网联车场景

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当然，在海格向着智能网联运载方案供应商方向发展的道路上，也离不开苏州市的整体规划与支持。

记者了解到，苏州致力于打造具有国际影响力的车联网先导区，形成国际一流、可复用、可持续发展、可推广商用的城市级车联网建设体系，重点建设“三区一走廊”，即苏州工业园区、相城、常熟及其通道。

2020年7月，“苏州5G车联网城市级验证与应用”项目获国家发改委批复，成为长三角地区唯一的5G新基建车路协同项目。该项目包含“三区”在内的5G智能网联道路224.75公里，支持千万级数据并发，将实现20万以上的接入用户及150个车联网应用场景。李春告诉记者：“三区一走廊有多种典型类型的道路环境，除城市道路环境外，还有智能网联车辆的很多运营场景，例如，从常熟到相城有高速公路，从相城到工业园区有隧道。”

同时，现在作为京沪高铁线上重要节点的苏州北站，很快会升级为一个更大的枢纽站。预计“通苏嘉甬城际高铁”开通后，苏州将实现由“节点”到“枢纽”的战略性转变。此外，2023年，世界智能交通大会将在苏州工业园区举行。

记者了解到，苏州近年来特别重视发展人工智能、数字产业，仅在工业园区就有华为设立的“四总部”，博世、安波福等行业头部企业也在此设有分部。在智能网联与智能交通产业链齐全、科技氛围浓厚、地方支持给力的背景下，海格重点发力3类智能网联解决方案。

第一类是无人驾驶公交车。随着城市的发展，公交车运营也遇到了新的问题。比如，若运行大公交车，非高峰期常常空跑，运力白白浪费，若运行小公交车，高峰期时运力又不够，不论是公交公司还是乘客都不满意。“未来最好的解决方案就是小车列队行驶。把一个大车换成2-3个小车，平时每班次发一辆车，高峰时列队行驶。队列的第一辆车可以有驾驶员，也可以是全无人驾驶的队列，这根据具体场景要求来设置就行。”李春说。

“公交车具有率先实现无人驾驶的优势，一方面，线路固定、有公交专用道，方便建设完备的路测设施，另一方面，车速基本在40km/h以内，安全性高。”他解释道。

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第二类是无人售货/物流车。“现在的无人售货是人找车，以后将变成车找人。”李春为记者勾勒出几种使用情况，比如，路遇大雨，打开手机APP让售卖车自动开到人面前来送伞。或者，朋友相聚临时起意想玩个剧本杀、想喝肥宅快乐水、想吃瓜子薯片，也可以叫售卖车送过来。“未来可能会把超市都颠覆了。”

物流小车方面，比如，以后快递员在小区门口把包裹放进物流小车里，业主在自己方便的时候，把物流小车叫到自己单元门口来，如果有电梯的话，小车也可以直接送到家门口。这样减轻快递员工作压力，也方便业主安排收快递的时间。甚至还可以延展，李春讲到“比如无人小车上装个垃圾桶，行人手上有垃圾要扔，附近却没有垃圾桶，他就可以让垃圾桶自动开过来。”

第三类是无人清扫车。他说：“海格要做的并不是在公路上的大型清扫车，我们要做的是公园或园区内用的。清扫和安防功能放在一起，小车一边扫地一边巡逻，两全其美。”得益于苏州市的布局，实际上，记者在相城区已经看到了随叫随到的无人售卖小车。

如今，智能网联车与路的建设迅速开展，尤其在5G信息网络的加持下，智能交通、智慧城市云平台的构建也提上日程，距离李春所描绘的这3类智能网联汽车场景的实现也越来越近。

自研算法抢占市场

发挥整车企业在“执行层”的优势

不论是过去的成绩，还是未来构想的实现，都离不开技术积累以及工作人员的真抓实干。据介绍，海格技术中心包括“两部两所”，即车身部、底盘部、新能源研究所和智能网联研究所。

在智能网联研究所，海格4名博士带队的研发团队持续进行体系架构、环境感知、定位导航、规划控制、运动控制、云控平台、系统测试、算法仿真等智能网联技术的研发，已获得智能客车相关专利70余项，其中申请发明专利十余项，大都是无人驾驶领域的核心技术。

海格作为一家整车企业在智能网联算法上投入了很大的精力去研究，为什么要这样做？李春表示，首先，掌握智能网联算法的目的是服务于人。如果整车企业自己不掌握核心算法能力，未来的服务无法满足客户个性化的需求，也会受制于人，缺乏主动性。第二，掌握了智能网联核心技术，市场会越做越宽。“我们在研发制造的过程中发现，这是一个跨行业的产业，它不仅涉及车、路，还涉及到通讯，未来甚至整个大交通产业都能涉及到。这里蕴藏的市场机遇很大。”他强调。

而在算法之外，海格还有着另一份自信。“无人驾驶、智能网联技术最终要落地，就要做好执行，而这正是我们的优势。”李春指出。

算法最终要落到车上，车对指令执行的延时有多少，准确率有多少？对车来说，如果算法指挥车转1度，它却转了1.5度，那车就跑偏了。如果说算法相当于大脑，那么线控底盘就相当于人的腿脚，大脑让人往东走，但若手脚不听话往西走，就永远到不了目的地。因此，实现自动驾驶的基础就是做好线控底盘。恰好，海格在线控底盘领域有很好的积淀。“让车怎样去听命令，并准确无误地执行，这是我们重点做的一个工作，也是我们跟互联网公司不一样的地方。”李春告诉记者。

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