2006年7月1日，举世瞩目的青藏铁路全线通车，青藏铁路作为世界上海拔最高、线路最长、穿越冻土里程最长的高原铁路，是世界上建设史上最具有挑战性的工程项目，他结束了西藏自治区没有铁路的历史。不仅如此。青藏铁路的被称为天路，更是一个工程奇迹，领先世界的存在。今天就来谈一谈为什么青藏铁路是十分疯狂，令世界惊叹的铁路
20世纪50年代初，我国的国力以及技术水平，是没有能力建设进藏铁路的，先后建设了青藏公路，康藏公路，这成为了进藏的主要通道。
青藏公路比康藏公路建设起来更加曲折，更富有传奇色彩，当时，时任西藏工委组织部长兼运输总队政治委员的慕生忠将军。于1953年率领后勤保障部队进军格尔木。根据记载，当时部队动员了2.8万峰驼运送进藏物资，经过极为艰苦的行军，终于到达拉萨，以此摸索出了现在青藏公路的方向，后经过确认，1954年经过总理批准，在彭德怀元帅的支持下修建了青藏公路。
1958年，经过中央以及国务院的批准，铁道兵部队开始修建青藏铁路，据记载，当时勘测所走的路线是德令哈—泉吉—格尔木—昆仑山—风火山—沱沱河—雁石平—唐古拉—安多—那曲，再沿着当雄草原直抵拉萨，都是紧贴着青藏公路的，遗憾的是，由于当时特殊的经济条件，青藏铁路的修建很快就停工了。
1974年，青藏铁路再次开工，直接原因竟是毛主席当时与尼泊尔国王的一次会晤，会晤谈到可修一条进藏的铁路。20多天后，国家建委就召开了关于青藏铁路的科研会议，里面就包括青藏高原的环境恶劣以及冻土的事，1977年，铁道兵党委和铁道部联名向中央递交了文件，该文件就是《关于缓建青藏铁路格尔木到拉萨段，修建昆明至拉萨的报告》，第二年又提出了《关于青藏铁路的报告》，这两份报告提出了修建青藏铁路的困难，由于环境问题以及施工难度问题，建议修建滇藏，不修青藏的方案。但是滇藏线的建设又因经济以及技术问题被叫停，就这样历时21年，直到1979年，青藏铁路只建成了西宁到格尔木段，作为青藏铁路第一期工程，1984年才开始运营。
20世纪末，我国国力大增，工程技术水平也大有提高，青藏铁路二期建设时机趋向成熟，1994年第三次西藏工作召开后，恢复进藏的呼声越来越高，铁路前期建设的准备工作也加紧进行。
2000年，铁道部部长傅志寰给当时的写信，建议恢复建设进藏路线，并推行从格尔木进藏的方案。刚刚我们也提到过1977年的时候提出了缓建格尔木进藏方案，原因是因为修建难度大，经济技术条件跟不上。那为什么又建议推行恢复格尔木进藏方案呢？
为了促进西藏地区与内地地区的经济文化交流，修建进藏铁路是非常有必要的，建成后运行可能需要补贴，但是从长远来看是非常有利的。
综合比较下来格尔木进藏方案投资相对少，工期短，主要是冻土方面的问题需要进一步进行研究。虽然党中央和国务院领导作了明确的指示，但是建设这样一条难度极大的高原铁路，投资必定大，技术上是否可行需要以科学的态度进行论证。
大家都知道青藏高原，它有着“世界第三极”的别称。为什么呢，其实很好理解的，就因为它高嘛，世界最高的高原，仿佛与世界陆地脱离了一样，所以就有了这个称呼。青藏高原，世界海拔第一，平均海拔4000米以上，是中国、世界最大的高原，除了“世界第三极”，他还有一个大家都知道的称呼：“世界屋脊”，它以巍峨的雄姿屹立在世界之巅。这么高的海拔，上面的空气寒冷恶劣、空气稀薄。那我们的青藏铁路又是怎么修建好的呢？
青藏铁路的建设难度世界公认。美国火车旅行家保罗就在《游历中国》的书中写到：“有昆仑山脉在，铁路永远到不了拉萨”。这句话换在以前，搁我我也相信，毕竟复杂的冻土环境是制约青藏铁路建设的一世界难题，与俄罗斯，加拿大他们的冻土比起来根本不是一个等级，它们的纬度高，而青藏高原纬度低，日照强烈，加上地质构造运动频繁复杂，所以说它的复杂性和独特性举世无双啊。
大家肯定有所疑问，纬度低光照充足不应该热量充足吗，为什么还寒冷无比呢？确实青藏高原海拔高，晴天多，降水少，然后光照充足，但是就是由于海拔高。理论上，海拔每升高100米，气温就下降0.6℃；同时，青藏高原空气稀薄，晴天多，云量少，大气逆辐射弱，热量散失多也让青藏高原寒冷，所以啊青藏高原才会因此热量不足十分寒冷。
高原上有一条隧道，叫风火山隧道，它是世界上海拔最高、冻土区最长的高原永久冻土隧道，地下冰厚达150米。2001年10月8日被炸开，炸出来的几乎全部都是晶莹剔透的冰块，只有不到20%的土量，这样的地质环境怎么可能用来做隧道呢，但是我们做到了，中铁十二局研发了两台大型空调，是那种隧道空调，它们用来控制隧道的温度，正因为有空调的存在，有效的防止了地下冰融化塌陷。然后十二局和多家科研单位合作，相继攻克了冻土防水隔热，冻土隧道进洞等20多项施工难题，也让青藏铁路堪称冻土工程的博物馆。正因为这项难题的解决，青藏铁路才得以修建顺利，真的不得不得为中国力量感到敬佩呀。
不仅寒冷，青藏铁路还有缺氧，干燥风大，紫外线辐射强烈等一系列问题，对建设者的身体健康构成了巨大的威胁，为了攻克这一难题，青藏铁路沿线近20个施工单位都建立了供氧站以及高压氧舱，如此大规模地使用氧气，创造了人类制氧史上的一大奇观，风火山隧道轨面海拔高达4905米，这里的氧气含量只有平原的50%，就此问题，施工局和北京科技大学合作，创造性地提出了像锅炉供应蒸汽一样源源不断向施工现场和宿舍输送氧气的思路，建成了世界上海拔最高的大型制氧站，使洞内氧气达到80%左右，海拔相当于下降了1000米，让这个被称为“世界第三极”的禁区，工人无一列因高原脑水肿，肺水肿等高原病而死亡的事故，这是青藏铁路建设中，中国人又创立的一个奇迹。
2006年7月1日，青藏铁路全线通车。这是具有见证意义的日子，全国人民举国欢庆。青藏铁路首发拉萨的城市有北京、成都、重庆、西宁、兰州，之后上海广州等大城市也加入青藏铁路的运行，青藏铁路建成后，从西宁起算，至拉萨火车站，全长1956公里，其中西宁至格尔木段814公里，这是第一阶段与五十年代至八十年代中建成通车的，而格尔木至拉萨1142公里。青藏铁路的建成是世界一大建设奇迹啊。
这么多年来，为解决青藏铁路第二期工程建设面临的世界性难题，即多年冻土、生态环境、高寒缺氧的问题，各部门通力合作，做了大量的工作。针对冻土问题，中国科学家采取了片石护道，铺设保温板等多项提高冻土路基稳定性的工程措施。还实施以桥代路，将路基修在地下百米多深的永久冻土层上，地面上则架起了长达数公里的大桥作为铁路路基。
为了保护沿线生态环境，青藏铁路使用了全线保护的措施，在工程设计中尽量采取能避就避的方案，根据野生动物的生活习性、迁徙规律等问题制定解决方案，当然此举一出得到了社会各界的一致好评。
为了解决施工人员高原缺氧的问题，青藏铁路各参建单位采取了多种手段，比如配制氧气袋，建立制氧仓，高压氧舱等国家解决了青藏铁路存在的这三个最大的问题，所以说有实力被称得上“建设史上的一大奇迹”。
在建设期间，领导人们一直非常关注。曾就施工人员的身体健康问题，专门地做了一个批示，强调青藏铁路建设一定要以人为本，要给施工人员增加营养。不要直接发钱，而是要切实地提高施工人员的伙食标准，真正让他们吃到嘴里，暖到心里。
现在雄伟的青藏铁路已横亘于青藏高原上，几代人的夙愿也已经成为宏伟的现实，千千万万筑路大军顶风冒雪奋战在高原上，创造了工程的奇迹。我们不禁感叹中国人的厉害，只要中国人齐心协力，团结一致，那就没有什么事情是做不到的。正所谓：“世上无难事，只要肯攀登”。
