庞巴迪的退出
2017年10月，庞巴迪卖掉C系列。空客购买了加拿大庞巴迪C系列支线客机50.01%的股权，交易于2018年7月完成。庞巴迪公司和魁北克投资公司分别保留该项目31%和19%的股份。空客迅即将C系列支线客机纳入A谱系，取名A220——现有两型：A220-100和A220-300，分别对应原CS-100（100-130座级）和CS-300（130-160座级）。
A220-300 Romain COUPY /摄
CS100 Alexandre Gouger /摄
2018年11月，庞巴迪卖出Dash-8（冲8）系列。朗维尤航空资本公司的全资子公司——维京航空公司购买了Dash8-100/200/300和Q400（Dash8系列的发展型）的全部知识产权和制造设备，以及德•哈维兰商标。
2019年6月，庞巴迪继续出售支线飞机项目。据6月25日公司公告，庞巴迪与日本三菱重工公司（MHI）达成协议。MHI以5.5亿美元的现金价格收购其100座级以下的CRJ支线飞机（包括50座的CRJ-100/200、70座的CRJ-700、90座的CRJ-900）的业务，并承担约2亿美元的负债。MHI将获得CRJ系列飞机的维护、保障、翻新、市场和销售等业务。庞巴迪保留位于魁北克的CRJ生产厂，继续提供CRJ零部件和备件，并代表MHI总装完成当前的CRJ订单，预计2020年下半年结束CRJ的生产。
Q400 Dralon/摄
（对于MHI而言，此次收购可以看作是对其支线飞机工程能力的补充。6月13日，MHI刚刚宣布将在研的MRJ更名；其中，2008年启动、2015年首飞的MRJ90更名为SpaceJet M90；正在开发的70座级支线机为SpaceJet M100。MHI欲借此收购，走上世界支线飞机主战场的意图十分明确；但因国内市场空间有限，北美竞争对手挤压，前路注定多舛。）
在退出支线市场后，庞巴迪将专注于高端公务机，以及围绕与空客公司的合作项目如A220飞机，建立航空结构部门。庞巴迪的首架“环球”7500公务机于2018年年底正式交付，2019年预计交付15~20架，2020年产量将翻番，达到35~40架，然后保持在年40架左右的生产水平。2019年底，另一型公务机“环球”5500/6500也将交付。
巴航工业的退出
而另一起重磅“联合”（波音为免于刺激巴西方面的用语），也已基本落定。波音公司美元的价格，收购巴西航空工业公司客机部门，将其150座级以下客机业务整合进波音产品系列。波音尚未对原巴航飞机更名，现时这些飞机的名称暂为E（mbraer）加上一个型号代码，如E175-E2。组建的新部门则命名为"波音巴西商用飞机" (Boeing Brasil - Commercial)，双方分别持股80%和20%。总部设在巴西。
巴航工业在其客机业务被收购后，也如同庞巴迪一样，将专注于公务飞机，同时还承担国防工程。而波音就此补上了自身原有百座级以下客机的空白。巴航工业的道路十分曲折，先国有，后私营，终因缺乏强大的基础工业支撑，难以获取预想的赢利，在外部挤压下不得不走上“抱大腿”之路。
庞/巴退出原因分析
庞巴迪和巴航为什么退出支线市场？原因很多，但有两个基本点。一是波音与空客的竞争使然；二是两家私企的资本逐利性使然。
2017年4月，波音公司发起诉讼，指责庞巴迪获得加拿大政府补贴，以低于成本价对美出售C系列客机，构成不正当竞争。12月，美国商务部决定对庞巴迪征收高达292%的反倾销税。虽然，2018年1月美国国际贸易委员会（ITC）驳回了波音的起诉，认为“未发现（对波音的）任何实际性损害威胁”。但由于担心受制裁，前景未卜，庞巴迪遂于该年秋天决定将C系列项目出售给空客公司。
如果说波音的起诉引发了庞巴迪投靠空客，成为引燃新一轮世界支线变局的导火线，那么更根本性的缘由是，由于国内外综合环境的变化和竞争挤压，庞巴迪已经难以在支线飞机领域获利，而主动进行为期五年的所谓“战略转型”；由此，也就不难理解庞巴迪为什么三年里三次出售支线业务、彻底从支线市场抽身。
全日空涂装的MRJ pjs2005/摄
而空客和庞巴迪“联姻”后，波音反成被动一方。为了在与空客的竞争中取得均势，波音把巴航作为争夺的对象。由是，巴航被置于进退维谷的境地。虽然，其时巴航支线客机在130座以下世界市场占比过半，但空客收购C系列后，形势将骤变，会对既有的市场占有率产生冲击，加之来自东方的竞争，巴航未来的市场会持续收小。而若拒绝波音的“联合”意向，激发波音的自主开发，未来巴航的日子将更难过。巴航作为私人企业和上市公司，在利益的驱动下，最终艰难地做出同意“联合”的决定。
据市场预测数据，全球支线客机的需求正在上升，未来20年总量将超万架，价值数千亿美元，如此巨大的市场，势必成为空客和波音争夺的热点，而庞巴迪和巴航的退出，两大“联姻”的活剧，只是更大规模竞争的“前戏”。
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