折腾了这么久，尘埃终于落定。
12月22日晚，江苏悦达投资股份有限公司发布公告称，悦达投资已通过关于放弃有限受让权暨与关联方形成共同投资的议案。
按照悦达投资发布的议案公告，江苏悦达汽车集团有限公司摘牌东风汽车集团有限公司转让的东风悦达起亚25%的股权。
交易完成后，东风集团将不再持有东风悦达起亚的股权，东风悦达起亚的股东结构也将由三方变为两方，悦达集团与悦达投资为同一实际控制人，合计持有“悦达起亚”50%股权，韩国起亚汽车持有的股权相同。
早在今年6月，坊间就有消息流出，东风悦达起亚的品牌传播权已被收归韩国总部。
虽不辨真假，但苗头已经露出。
6月的传言只是前菜，12月的消息才是正餐。
12月月初，东风悦达起亚的股权问题再次进入大众视野。
月初有东风内部人士透露：东风公司退出东风悦达起亚已成定局，只是具体细节还未最后敲定。东风公司所持25%的股份，预计先由江苏悦达接盘，之后再转让给韩国起亚，由此后者在华合资公司所占股本比例或提升至75%。
现在看，基本上按照这个剧本在走。
东风破时间一晃，东风悦达起亚马上就成立二十周年了。
2002年3月29日，东风公司与江苏悦达、韩国起亚共同组建25：25：50股本比例的合资公司东风悦达起亚汽车有限公司。
东风之于东风悦达起亚，仅为25%股权，一开始就设定为陪跑的角色。
这种三方合资的股权结构，在当时两两配对的合资模式下显得有些非主流，这，也为东风悦达起亚埋下了股权不稳定的基础。
尽管三角形具有稳定性，但是三方持股却很难有稳定性。
最典型的例子就是东汉末年的三国时代。当时，魏蜀吴三雄并立，实力最弱的蜀汉就像墙头草一样，一会联吴抗魏，一会跟东吴闹翻，一会又单干伐魏，这并不是刘皇叔不讲义气，而是生存使然，博弈使然。
因为三方实力的差异，博弈和反复博弈成为三国的常态，这让三国成为一个天然就没有稳定性的系统。
既然政治都如此，那公司自然也不能免俗。
更何况这里还有一个身份是二汽的东风汽车。
在中国的合资版图中，北一汽和南东风都是绝对强势的存在，他们很少容忍话语权的丧失。
在嘴边的例子就是一汽对待一汽丰田这个合资企业的态度。经过多年的博弈，一汽夏利占20%的一汽丰田股份，最终划拨到一汽集团手中。一汽集团最终占股一汽丰田50%。
在合资企业股权问题上一汽和东风，态度没什么本质不同，毕竟都是国资巨头。
更何况，东风悦达起亚这些年的表现，也不能让东风满意。2020年，东风悦达起亚销量为24.9万辆，较之2016年峰值，跌幅达到62%。
2021年前三季度，东风悦达起亚累计销量约12万辆，同比下滑逾17%，东风悦达起亚今年年销量大概率难保20万辆。
伴随着销量大幅下滑，是企业基本面的持续低迷。
数据显示，东风悦达起亚2020年归属母公司净利润－11.88亿元，到今年上半年净利润已经为－13.71亿元，超过去年全年。
更尴尬的是，东风悦达起亚也是东风旗下唯一亏损的合资品牌。
犹记得2015年，竺延风曾明确提出东风公司对东风悦达起亚的定位——要利，在利的基础上要量。
要利没有，要量也没有，不知道竺延风看到今天的东风悦达起亚会作何感想。
当然，如果东风悦达起亚表现强势，可以争一把，如果表现弱势，则可以退一步，对合资版图巨大的东风来说，进和退，都可以很从容。
面对一个表现弱势，盈利不佳的东风悦达起亚，东风退出，从经营和财务的角度，无可厚非，合情合理。
大当家从“东风悦达起亚”到“悦达起亚”，摆脱东风的掣肘后，起亚成为合资企业绝对的大当家。
有一个细节可以佐证股改对起亚的利好——悦达集团以盐城市的龙头企业的身份，带动当地政府对起亚在华发展全力支持，一度写进了盐城政府2021工作报告中。
2020年，现代▪起亚全球销量652万辆，排名第四，仍是世界级的巨头，不出意外，今年还将是世界第四。
东风退出事小，起亚能不能把握自己的命运事大。
显然，起亚汽车在华将走向何方，这个未来话题更值得探讨。
在华疲惫的起亚，正在打起十二分精神。
为了拽住即将流逝的中国市场，起亚已经在竭尽全能。从此前简单地以为推出几款新车即可救市，升级到如今战略级规划，全盘推进的方式。
从2020年下半年开始，起亚就动作频频。
2020年9月，借势北京车展，东风悦达起亚正式发布新十年的中长期战略方向和发展愿景。
——依托起亚汽车全球业务转型，东风悦达起亚致力于发展成为中国电动汽车领先品牌：未来，电动车型全部采用专用E-GMP平台；2025年，纯电动车型销售占比达到18%，转型成为新能源汽车企业；2030年，新能源汽车销售占比提升到30%以上。
2020年12月，现代·起亚集团举办“E-GMP Digital Discovery”活动，介绍了全新电动汽车专用平台E-GMP的技术优势，并发布了全新高速电机和电池系统。
2021年4月，现代·起亚举办了一场线上以“再飞跃 更中国”为主题的战略发布，提出了未来发展的四大核心战略。
日前，于上海举行的进博会上，起亚携旗下首款专属电动车EV6、EV6 GT-line等多项产品、新技术参会。
从目前态势看，起亚对待中国市场的重视程度，将随着东风的退出，变得只增不减。
东风退出后，起亚在合资公司话语权进一步增加，这有助于全球资源的导入更加顺畅和决策效率提升。
沉和浮跟发展战略相比，东风悦达起亚的股权变革只是个技术性的课题。
起亚在华市场的浮沉，不会因为东风25%的股权变更而发生根本性的变化。
眼下，韩系已经到了最危险的时刻。
不管是现代，还是起亚，在华都已经陷入持续下行的泥沼。
截至2020年底，韩系车市场份额跌至3.5%。今年1-9月，其在华市场份额进一步下跌，如今仅占2.9%。
特别是9月份，市场占有率为1.7%。同期，自主品牌的市占率高达47.7%。
市场份额下滑的背后，是韩系正在面临各系别的围剿。
目前，中国汽车产业呈现出两个特点，一是电动化，二是混动化。
在混动化赛道上，中日两家绞杀韩系美系德系的燃油车。
在电动化赛道上，中美德三家绞杀韩系日系的各种车。
遗憾的是，在两条赛道上，韩系在华都没有明显的产品和产业优势。
且不说造车新势力，单说中国品牌的传统势力，这一两年最典型的特质就是混动化。
——比亚迪的DM-i、长城的DHT、吉利的雷神混合动力技术都纷纷开始产品落地，更遑论还有蓄势待发的奇瑞、长安的混动技术......
有意思的是，中国品牌的混动化不是单纯地PHEV插混，而是HEV油混。
HEV技术路线最大的好处是不需要充电，但是在驾驶感受上又基本接近电动汽车。
HEV对中国品牌的改造是积极而有明显的，不但是燃油经济性和驾驶乐趣的双重叠加，而且又不会过高的拉高车型制造成本。
——韩系有韩系的无奈。
我们都清楚，韩系是最具性价比的合资车型，在售价上基本与中国品牌重合。所以，中国品牌不管是的电动化，还是混动化，第一个威胁到的就是韩系。
即便是抛开这些细枝末节的技术、品牌等课题，在战略上，韩系步了日系的后尘，押宝未来出现了战略性失误。
从之前的战略发布来看，起亚非常重视新能源规划。但是，方向比努力更重要。
起亚是氢燃料技术路线的拥堵，并且选择向中国的大众普及其氢燃料电车，并立志率先将全球领先的氢燃料电池技术引入中国。
咬定青山，快马加鞭。
今年3月，现代▪起亚汽车集团广州氢燃料电池系统生产销售基地“HTWO广州”正式动工。
但普及氢燃料汽车，注定不是一日之功，注定也不是数年之功，而这也注定在中短期内成不了起亚在华的重头戏。
更何况氢燃料技术路线投资巨大，收效极慢，产业链很不完整，相关车型售价昂贵等一系列不利因素，都如十万大山一般在延缓起亚的战略节奏。
景福宫不是一天建成的，战略上试错也是必然的。所有的失误，都比不过一个正在改变的韩系，都抵不过一个正在向好的起亚。
东风的退出，一定是利好悦达起亚的，没有无休止的中外博弈，没有错与对的推诿与争夺。稳健而强大的组织是事业走向成功的基础与前提。
如今，手握75%股权的起亚将再无退路和借口可言，新局之下，成败大概率将在5年内见到分晓。
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