中国作为全球汽车产量第一、销量第一、保有量第二的国家，汽车对每个人的影响在不断加深，并且汽车产品也不再是大众眼中的“奢侈品”，频率极高的使用度让其更接近日常生活的“必需品”。
自然地，随着汽车文化在国内的不断普及，人们对于汽车的各方各面也愈加关注，其中的重中之重无疑就是安全性。近日，新一代大众帕萨特在中保研的测试结果一石掀起千层浪，令国内消费者震惊之余，也有不少文章将此次碰撞结果类比海外版碰撞结果。但两次碰撞平台不同、产品不同、产地不同，存在多种不确定性因素，头条君在此不予置评。不过翻看近一年左右国内C-NCAP和新兴的中保研碰撞测试，可以发现一些“巧合”和“意外”。
曾几何时，汽车在国人的眼中还是无法触手可及的存在，极高的单车定价与微薄的收入形成一条巨大的鸿沟。也正是如此，国内还未曾设置标准的汽车碰撞测试机构之前，消费者对汽车安全性的每一次认知都是来自于献血的代价，堪称“薛定谔的安全性”。
如上文所说，伴随着汽车走入千家万户，以及汽车文化的逐步普及，最终“摸着石头过河”的黑暗时刻一去不返。中国汽车技术研究中心从海外NCAP的碰撞标准入手，结合中国的汽车标准法规、道路交通实际情况和车型特征，推出了属于我们自己的C-NCAP碰撞测试标准。只是后来优异测试结果的车型逐渐变多，其权威性在国人眼中有所下降，甚至被调侃为“五星批发部”。
反观中保研，全名为中国保险汽车安全指数，是一个国内新兴的汽车安全测试评价体系。自诞生以来有不少热销车型“栽”到中保研的测试之中，本田思域如此，新一代大众帕萨特亦是如此。这也给不少人留下了中保研相比C-NCAP更加严格的印象。
为了探究是否同一款车型是否在不同的两个测试机构，结果真的会相去甚远吗？巧合的是，头条君查阅了C-NCAP 2019年所有碰撞过的32款车型，以及中保研所有测试过的41款车型，发现菲斯塔、雅阁、亚洲龙和雷凌这四款车型的身影同时在两家机构出现过，那么它们的表现都是怎样的呢？
首先是丰田雷凌，C-NCAP是豪华版，中保研是进取版，虽然版本不同，但在气囊数量上没有任何差距。最终雷凌在两家呈现出的结果也比较接近，C-NCAP给出了五星评价，中保研也给出了“G”（优秀）评价。
无独有偶，同隶属于丰田的亚洲龙也受到了两家机构的“青睐”。C-NCAP选择的是2.5L Touring尊贵版，中保研则是2.5L进取版，两个版本车型安全性配置方面仅相差了并线辅助，因此在实际碰撞中两家机构也给出了满分好评。
其次是今年中型车领域势头最为强劲的第十代本田雅阁，C-NCAP为260TURBO精英型，中保研为230TURBO舒适版。这一次，“乞丐版车型”未能比肩中配车型，由于230TURBO舒适版未配备前/后排头部气囊（气帘），中保研部分头部评价未获得“G”（优异），而是获得了“A”（良好）。
最后一款车来自北京现代菲斯塔，C-NCAP选择了280TGDI智速型，中保研选择280TGDI运动型，二者安全配置没有实质性差异。前者给出了四星评价，主要减分项来自碰撞中的颈、胸、腿部。同样的，中保研所测试的菲斯塔也有多处给出“M”（一般）评价，头、腿、躯干也仍是主要减分项。
由此可见，通过四款车型的“巧合”，我们可以看到，在两家机构重叠的测试项目上，双方作出的标定都具有一定的可信度。但常规测试就犹如考试划重点，不应该因为正面25%偏置碰撞国内“不常见”，就有理由忽视。或许对于车企来说这只是概率事件，但对于用户而言，一旦发生就将是100%的必然事件。
谈完“巧合”，接下来轮到“意外”。大众品牌毫无疑问是国内影响力最大的汽车品牌之一，无论是一汽-大众还是上汽大众，每年在国内的销量都可以轻松破百万，两家合资公司加起来两百余万的销量，是其它车企望尘莫及的高度。拥有庞大用户基础的它，在国内流出用“大众钢板厚”、“关门声音沉闷”等主观感受明显的形容词来形容大众的质量及安全性。
然而事实上，不仅中保研的结果让人大吃一惊，号称测试更加严格的美国IIHS公布2019最佳安全车型榜单之上，全部31款车中也未曾出现大众品牌车型，反而是在国人印象中“板薄皮脆”的日、韩系车型大量上榜，这样的结果堪称“意外”。
“巧合”则证明，虽然C-NCAP获得五星车型较多，但从和中保研重叠的测试车型结果来看，也不失公正。
而形成“意外”的主要原因在于国内消费者的“傲慢与偏见”，购车时容易受到“人云亦云”的影响，口口相传的主观观点易产生待有偏见的固有印象。这种观点形成之后，不少人又会不自觉的抵制其它观点，进而生成“傲慢”之感。
而通过一系列的碰撞测试，不难发现，随着车企们各家技术的不断精进，民间流传的固有印象其实也很难一直沿用下去。
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