早在几年前，性能车的标准是个相当边缘化的话题，后驱、四驱、大几十万、6-7秒、后座坐不了人等等一系列关键词都是在说性能车，能见度稀少也是绝对的事实。而当下性能车的界定似乎已经没那么苛刻了，用更少的钱(30万或以下)也能挤进所谓高性能车的朋友圈，而如果品牌、实用性还可以双收的话，那定是更好不过了。
笔者就是一名性能控，从最早的改装爱好者到务实的原装车，我深知想玩性能车是要付出代价的。小众的保有量、昂贵的消耗以及聊胜于无的舒适性。而现在好了，放眼全面涡轮化的当下，奔驰、宝马、雷克萨斯以及凯迪拉克等豪华紧凑车型都可以将数据做的足够漂亮、即使是标准轴距版车型，后座也并非是难受的范畴，而几乎30万左右的售价也并非是那么的高不可攀了。
骨子里的性能车似乎除了性能，难以顾全其它
想入选性能车的梯队单纯拥有大马力并没什么说服力，自身的运动基因及驱动结构形式同样重要，长轴距就更不要说了，"一寸长一寸强"的概念也绝不适用于运动型车，前置后驱及200匹/300牛以上的动力也是入门的门槛，选来选去，这四款最为合适。
车型：宝马3系
指导价：28.30-60.78万
早些年，宝马3系无论是尺寸还是真实空间，都很难够得上中型车的标准，说他是紧凑级别都不为过错，但运动标杆的实力就是摆在那里，管他是紧凑级车还是中型车，无论你把我归在哪一档里，运动王者的地位仍然稳若泰山。
新款3系将标配新款样式的LED头灯，更加节能，同时灯光柔和不刺眼，灯组内的日间行车灯不再延续双环造型。另外，还可选装自适应大灯，具有随动转向、远光自动控制、光程自动调节以及转弯照明等高科技功能。
空间绝对是3系的重要卖点之一，对于标轴版来说空间表现依然还是相当宽敞的。前排座椅电动调节、主驾驶座椅记忆，后排配备出风口、中央扶手，配置方面的表现很实用，座椅有很好的包裹性，前后排座椅都提供了不错的乘坐舒适性。
后备箱空间方面，2016款320i M运动型仍旧拥有480升的容积，平整的底部和合理的布局，使其可容纳相当多的物件。
新款3系标准轴距车型仍延用现款所搭载的1.6T、2.0T高低功率发动机，这款也是宝马一直引以为豪的黄金动力，N20系列发动机采用双涡管单涡轮技术、缸内直喷以及电子气门三项技术。与之搭配的是8速手自一体变速箱，同时新车还将提供xDrive四驱系统。
宝马精准的调教在驾驶部分与之前的3系车型并没有很大差异。以试驾的320iM运动型来说，2.0T发动机表现稳定，日常驾驶并不会觉得涡轮介入的比较突兀，起步、车速逐渐提升的过程还是比较顺畅的。而8AT变速箱换挡的顿挫感非常小，换挡逻辑也比较清晰，与发动机契合度很高。
悬架调教让驾乘者感觉都很舒适，一些细微的震动基本都可以被过滤，而过大的颠簸，也会在较为舒缓并扎实的压缩回弹中度过，绝不拖泥带水。
宝马320i M运动型，最大的感受就是它不仅仅只是外观上有着“高颜值”，另外在驾驶过程中能够充分体会到作为主打运动型轿车多能带给你的那种驾驶激情与乐趣，确实是贯彻着宝马品牌一直坚持的运动精髓。
车型：奔驰C级
指导价：31.48-59.90万
要论运动味儿，C级似乎永远在追赶3系的步伐，这对老冤家间的对抗也经过了数十年的光阴。但无论新款还是老款，在运动性格面前，C级好像总是被笼罩在3系的阴影下。就像诺基亚被收购时的场景；"我们并没有做错什么，但我们还是输了"。
当然这仅仅是二者间的情形，就单拎出来而说，C级并非是懦弱的角色，在保持着极高的底盘极限及优秀传动效率的同时，还能收获比3系更多的回头率，这对C级的车主来说也许就够了。
和长轴距版相比，标准轴距的三款C级运动版外观上几乎没有变化，只是在前脸进气格栅上的双横幅镀铬条粗细上有所差异。另外想要把标准轴距三款车作一区分，可以查看轮胎尺寸和车尾的C200、C300和4MATIC标识。
内饰方面，加长版上的全皮包裹中控台没有出现，木纹饰板也被取消，取而代之的是，全黑色搪塑工艺软性材料包裹，并已金属拉丝饰板装饰，中控台面板则采用钢琴烤漆工艺，水准丝毫不属于同级对手。另外，AMG风格座椅和方向盘也是全系配备，黑色内饰配以红色座椅，让这款C200 4MATIC运动版到处都充斥着运动格调。
搭载于全新奔驰C级之上的引擎，是拥有第三代梅赛德斯-奔驰直喷技术的2.0T涡轮增压发动机。压电式喷嘴在每个燃烧循环可最多实现五次高度精确的喷射，使发动机进入工作温度前的颗粒物排放量降低90%，该发动机排放标准符合将于2015年生效的欧六标准。
与上一代车型略有不同的是，奔驰C级的油门踏板要相对灵敏一些，发动机的动力输出响应也更加趋于轻快，但仍旧还是没能打破奔驰“将舒适进行到底”的性格特点。当然，如果你希望它能有所改变的话，完全可以通过变换驾驶模式来满足您的不同需求。在ECO经济模式下，发动机的响应会相对更柔和，变速箱也会将挡位位置在较高位置上；而一旦将该模式转变为运动或运动 ，便能明显感觉到动力输出变得十分积极，变速箱也会自动维持在较低挡位以保证转速，而方向盘也会变得更加沉稳。
车型：雷克萨斯IS 200T
指导价：36.90-55.00万
保守的丰田终于肯为IS装上一台涡轮引擎了，虽然我个人更喜欢海外版本的IS350，充沛的后段储备绝非涡轮机可比，但苦于国内的国情，就算真的引进了350版本，可能也仅仅是精神图腾的地位了，而ISF？则更是一种童话般的存在。但就算如此，2.0T也比那台服役了若干年的2.5自吸版本"好"上了一大截。
新款的IS车型按照正常的产品更新换代只属于小幅度年度改款，因此除了动力系统的升级之外，外观与内饰的变化几乎没有。所以，我们能看到似乎只是一部穿着老款F-Sport运动套件的"新"车。
低矮的车头造型，夸张的保险杠轮廓，再配合家族式的纺锤型格栅及锋锐的"L"形日间行车灯，这就是IS200t F Sport给我的第一印象。只是与标准版的造型设计不同，F Sport套装更加强调运动特质的展现。包括大的进气开口，更绵密的蜂窝形格栅，还有F Sport套装才拥有的铭牌标识……
正因为有着这些独特的F Sport标签，因此它会时刻强调着这台IS200t F Sport的特殊身份，并且也继续坚持着IS车型所应该拥有的那份灵动与个性。
雷克萨斯一贯的豪华理念在IS车型上同样得到的贯彻执行，而针对F-Sport车型独有的红黑搭配则更为突出了运动豪华的视觉体验。
专为F-Sport车型提供的三幅式运动风格方向盘，搭配了换挡拨片。细腻的包裹皮革，让手指的享受发挥到了极致。这个多功能方向盘的操作按键布局较为合理，而之后的仪表盘更是带来不小的惊喜。巧妙而充满科幻色彩的滑动结构令人眼前一亮，除了能够显示很多车辆以及驾驶信息之外，当然也提供了个性化的设定，满足那些喜好个性的消费者。
雷克萨斯新款IS200t搭载2.0T涡轮增压发动机，这也是此次新款IS200t更新升级的重点所在。新款发动机与此前NX上的机型为同属于8AR-FTS序列，但经过重新调校之后最大功率提升至180kW，最大扭矩为350Nm。
与老款IS250车型搭载的2.5LV6发动机相比，这款更小排量的2.0T涡轮增压发动机在各项参数上都要大幅度领先。新款IS200t的0到100（公里/小时）加速时间为7.0s，相比于IS250车型提升了1.2s。而百公里综合油耗新款发动机可达7.3L，而老款2.5LV6发动机则为9.0L，经济性表现提升了19%。
这款新发动机采用了一系列先进技术，包括双涡管涡轮、缸盖集成排气歧管、D-4S双重燃油喷射技术、VVT-iW—智能正时可变气门控制系统、水冷式中冷器等。其中，D-4S双重燃油喷射技术和VVT-iW系统已经是目前丰田对抗传统涡轮发动机竞争者的利器，能够大幅度改善发动机整体的工作效率。而值得一提的是缸盖集成排气歧管设计，能够最大限度的提升排气效率，以减轻和涡轮组件的工作负担，对改善涡轮迟滞提高性能输出起到了很大作用。
新的传动系统也是值得大家关注的焦点。新款的8速手自一体变速器（SPDS）源自雷克萨斯高性能车型RCF。它可提供日常模式、运动模式、以及手动模式三种工作模式，以满足不同驾驶状态下的传动需求。
车型：凯迪拉克ATS-L
指导价：28.88-42.88万
ATS-L好像并没有什么历史进化可言，他就像半路杀出来的程咬金。在近一大段的时间内，都狠狠的咬着3系不松嘴，势必要动摇同级别运动之王的称号。而即使是车源更为广阔的L国产版本，也丝毫没有向舒适性让步，加宽后轮轮距的开发方式也让加长后的操控性没有半点退化，至少大多数人是这么说的。
首先还是先来介绍一下新款ATS-L的动力组成，其搭载的发动机依旧是荣获“沃德十佳”的2.0T SIDI直喷涡轮增压发动机。该款发动机分为两种不同的调校，本次试驾的28T高功率车型最大额定功率205千瓦，最大扭矩400牛•米。另一款低功率发动机配备在25T车型上，最大额定功率169千瓦，最大扭矩353牛•米。
全新8速手自一体变速箱采用双作用偏置式叶片泵设计、第二代变速箱控制技术（可变压力电磁阀）及变矩器前端配备的新型扭力减振器。这款通用旗下的全新变速箱在今年纽约车展发布以来，首次搭载在量产车型上，未来还将搭载于凯迪拉克CTS、CT6等车型上。
除了迅猛的动力输出，新款ATS-L的制动系统同样傲视群雄，标志性的Brembo刹车系统依旧是全系配备，前刹车采用4活塞卡钳，即使频繁使用也不会有任何衰减势头，收放自如在新款ATS-L身上发挥的淋漓尽致。
采用电子助力转向系统的新款ATS-L拥有清晰路感和反馈，无论路面跌宕起伏或是细小颗粒都完全传递到手掌。有些人会觉得厚重的方向盘手感不适合女性消费者，但销售数据表明，在ATS-L的消费群体中，女性消费者的比例超过30%，这是很多豪华B级车都望而生叹的数字，可见女司机并不柔弱，好操控人人喜爱。
熟悉凯迪拉克旗下车型的朋友们都知道，MRC电磁避震器可谓是该家族的一把利刃，每秒1000次根据路况进行迅捷调整的出色表现，可以在运动模式下同时配合方向以及更加积极的动力输出，让ATS-L干脆、利落的劈过每一道弯角。
新款ATS-L新增的发动机自动启停系统同样让我印象深刻，在发动机停机过程中，智能管理系统会持续监测发动机水温、刹车位置、电池传感器的参数判定是否需要重新起动。特有CoM (Change of Mind)系统可以使发动机在被关闭的转速下降过程中始终处于可重启状态，无需等到发动机转速为零。再配合先进的12V启停系统与原车的大功率启动电机，让发动机启停的整个过程仅需400ms。相比同级对手，这款搭载在新款ATS-L上的发动机启停系统噪音低、冲击小，在连续拥堵路段时尤为明显。
最后我们再来看看新款ATS-L变速箱的表现，其实老款搭载的6速手自一体变速箱整体表现也算上出色，但如果用更专业的角度去衡量，在挡位响应逻辑和效率方面仍然有待提升，很多时候要花些时间掌握其节奏韵律，通过彭怕的动力进行弥补或提前调整。
这种情况在新款ATS-L身上一去不返，全新的8速手自一体自动变速箱拥有7.0超宽速比，并且每档位配备了两套离合器开放策略，这样的结构在很大程度上让换挡速度与换挡平顺性达到平衡。
结语：面对全面涡轮化的今天，7秒甚至是6秒已经不是什么高难度的数字了，而性能二字也是越发的模糊或是逐渐向超跑级别跃进，虽然以上车型仍然有些"家轿"属性的存在，但不可否认，在收获品牌效益的同时，他们确实是较为廉价的且拥有较佳性能的车型，如果你仍然觉得这之中还是缺少了一丝个性，那么改装之路不失为一个好想法。
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