上期聊了发动机的燃烧控制技术，今天再来介绍循环技术和气门控制技术
各种循环控制① 奥托循环
发动机每完成一次做功，需要经历吸气、压缩、做功和排气4个冲程，几乎所有的汽车发动机，都会遵循这个规则，所以汽车发动机的全称，又叫做“往复循环式四冲程内燃机”，这种循环模式是由德国工程师尼古拉斯▪奥托发明的，所以也被称为“奥托循环”
奥托循环虽然为内燃机开辟了崭新的思路，但是却有一个缺陷，就是在做功冲程后期，气缸中的废气还会有很大的压力和很高的温度，其中依然蕴含着很大的能量，但是发动机却已经开始排气，导致一部分能量白白浪费掉
② 阿特金森循环
为了解决这个问题，英国工程师詹姆斯▪阿特金森，对奥托循环进行了改进，利用一套复杂的连杆机构，让发动机活塞在做功冲程的行程，比压缩冲程的行程更长（即膨胀比大于压缩比），让活塞在做功冲程时尽可能伸展，充分利用废气的能量，从而提高了发动机的经济性，这种循环被称为“阿特金森循环”
③ 米勒循环
但是阿特金森循环的结构过于复杂，需要通过复杂的连杆结构才能实现，所以美国工程师米勒，又进行了一次改进，不再使用连杆机构，而是通过控制气门的开闭时间，来实现膨胀比大于压缩比的效果，这套循环又被叫做“米勒循环”
从实现的效果来看，阿特金森循环和米勒循环的目的一样，只是采用的方式不同。米勒循环被马自达注册了专利，所以其他车企都是叫阿特金森循环，但本质上还是米勒循环，因为纯正的阿特金森，结构过于复杂，早就被淘汰了
而双循环技术，和双喷射技术很像，主要是通过可变气门技术，随心所欲地改变气门的开闭时间，在低负荷时用米勒循环或者阿特金森循环，中高负荷工况，再切换到传统的奥托循环
现在的丰田、本田、大众、马自达等等车企，都会采用双循环的设计。自主品牌在这方面稍微有些落后，早期全部采用奥托循环，这2年才开始慢慢研究米勒循环，双循环技术的应用也非常少
双循环技术之所以可以实现，离不开气门控制技术的发展。
在经历了活塞气门、套筒气门、旋转气门之后，汽车工程师终于发明了凸轮气门
这种气门形式最灵活，也最实用，它可以延迟进气门的关闭，增加进气量，也可以提前打开排气门，维持内外气压相等，甚至为了获得更强的动力，让进气门和排气门同时打开，也就形成了我们常说的“气门重叠角度”
再后来又发明了VVT可变气门正时技术，它的主要作用就是调节进气门的开闭时间，来调整气门的重叠时间和正时，实现降低油耗提升效率的目的，比如汽车低速行驶，系统会推迟进气门的开启，减少进气量；急加速或者爬坡时，又会提前打开进气门，增大进气量，获得更强的动力输出
C-VVT是连续可变气门正时，可以理解为VVT的升级版本，D-VVT又叫双VVT，不仅可以控制进气门，还是可以同时控制排气门。丰田的VVT-i和本田的VTEC，都算是VVT技术的高级版本
除了控制气门的开闭时间，工程师还想要控制气门的开启幅度，也就诞生了VVL可变气门升程技术，主要是用来控制每次气门打开的角度大小
不管是VVT还是VVL，最多只能实现气门什么时候打开，打开多大的角度，但是每次气门从打开到关闭的持续时间长短，却是永远固定的
于是，又有了CVVD连续可变气门持续期，简单一句话概括就是：可以随心所欲的控制气门的开闭，这项技术也是现代汽车的首创，目前的应用主要也是以现代车型为主
我们可以把气门控制，想象成一扇门，VVT是控制什么时候打开门、VVL是控制门打开的角度、CVVD是控制门打开后，什么时候再关上。它们最终的目的，都是精准控制发动机的进排气，提升发动机的工作效率，改善燃油经济性
以上就是关于汽车发动机双循环和气门控制技术的大致介绍，虽然听上去很简单，但是想要在飞速运转的发动机上，实现循环的切换和气门的精准控制，其实并不容易
每一次的技术变革，都对整个汽车工业产生了深远的影响
也将汽车技术，推向了更新的高度
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