电动车车身重了好还是轻了好(电动爹跑长途又多了个劣势)(1)

每个长假,电动爹都会遭遇无情暴击,今年国庆也不例外。

10月1日,广东一博主发布视频称,自己开特斯拉从深圳回湖南,途经几个服务区充电都排大队,只能继续前进。

不料遭遇大堵车,超过24小时还没出广东,也下不了高速,最后电量耗尽,只能叫拖车拖走。

电动车车身重了好还是轻了好(电动爹跑长途又多了个劣势)(2)

不仅如此,车主到家后还遭遇老父亲无情的鄙视,“只炒了一个青菜接待我”,受到了双重伤害。

电动车车身重了好还是轻了好(电动爹跑长途又多了个劣势)(3)

近年来,纯电车假期在高速上电量耗尽也不算新闻了。这位特斯拉车主的遭遇,热度高得不太正常,我都怀疑是理想给买了热搜。

电动爹在假期跑长途这个事,年年有人踩坑。就像不能把灯泡放进嘴里,越说越有人不信邪。

当然,很多电车车主还是不服的。他们认为,在细致的行程规划下、在耐心的逢桩必充下,电车跑长途是没有问题的。

仿佛额外付出的精力和时间,对他们都不重要。

另外,还有很多车主强调,自己用车主要场景是通勤和短途出行,家里有固定车位和充电桩,纯电车实在是很香。

于是,在满足:

拥有稳定廉价的充电条件

出行路线固定

四季温差不大

假期不跑长途

跑长途错峰出行

下高速找地方充电/换电

付出双倍在途时间

等前置条件后,纯电车体验秒杀汽油车。

这优势还真是无懈可击呢。

不过,国庆假期前,我从北京跑了趟山东,发现电动爹又多了点劣势。

由于天津、河北都有疫情,我出发后一路没停,直到山东省境内,才进无棣服务区休息。

这个服务区除了国网的充电桩,凑巧也有蔚来的换电站。我查了一下,有12块电池的容量。

这里距离北京市区大概有260公里,如果从北京西北方向出发,总公里数还要再加上30到50。

我又往北京和青岛方向搜了一下,来路京沪高速马驹桥服务区,有个5块电池容量的蔚来换电站,去路寿光服务区有个13块电池容量的蔚来换电站。

考虑到这条路是京津方向去往胶东方向的最佳路线,在假期出行高峰期,充电和换电的区别,只是在充电桩还是换电站排队的区别。

拿蔚来举例子,因为它是目前民用换电车型中,换电站覆盖最广的。当然,也是车辆保有量最大、百公里电耗最高的,意味着换电竞争也越来越激烈。

这就带来一个问题:高速路上进出服务区过于频繁,等待充电/换电的时间过久,疫情期间,会增加行程记录,增加防疫风险。

高速服务区可是南来北往的人都有。

途径地即使当时没有疫情,谁敢保证事后七天内不会出现疫情?流调回溯带来的麻烦,你们感受一下。

我这次开的车,满箱油能从北京跑到青岛,还剩余300公里续航,服务区上个厕所就可以走,顶多五分钟的事。

鲁迅说:哪里有天才?我只是把别人充电的工夫,用在赶路上罢了。

有人可能以为我又要黑电动爹,那你们就狭隘了。电动爹还用刻意黑?

我是觉得纯电车主很不容易。买个使用场景受限的车,出行付出额外的时间精力,现在还增加了防疫风险。

不限牌城市的纯电车主是求仁得仁,纯属个人选择,可是限牌城市的车主招谁惹谁了?

尤其北京,是国内限牌城市中,唯一的新能源指标只能买纯电车、且新能源指标不能直接获取的城市,而且在限牌城市中最靠北,冬天最冷。

被按着头买电动爹的车主中,有多少是没有固定充电条件、需要假期跑长途的人?

哪怕是技术最简单的串联式增程(不特指理想),好歹也是能加油的,在需要连续长途奔袭的场景下,比如疫情期间跑毒的时候,也是能大大减少补能时间的。

增程式汽车也是工信部定义的新能源汽车的一种。在北京,增程式新能源汽车只能用汽油车指标上牌,这事我认为不合理。

根据公安部的数据,截至今年6月底,全国汽车3.1亿辆,其中新能源汽车1001万辆(占汽车总量3.23%),新能源中纯电动汽车810.4万辆。

这么低的占比,节假日高速服务区抢充电桩还打破头。

有的纯电车主总说,没必要为跑长途这种低概率的用车场景,牺牲纯电车的优势。

那绝大多数车上,安全带、安全气囊、ESP、ABS从来没发挥过作用,是不是也可以去掉,省点成本?

“说走就走”、“无需刻意规划行程”、“快速补能”本来应该是机动车作为交通工具的基础属性,也是广义的安全性能。电动爹作为交通工具,使用场景受限,车主对此一定要有清醒的认识。

至于未来电池技术、快充技术发展,跟现有车主也没关系。仅一个高压快充,普及也是遥遥无期的事。

我只希望,如果普及新能源汽车是大方向,在纯电车技术足够成熟之前,至少让消费者有选择增程式新能源汽车的自由。

判官:资深产品经理,虎嗅2017、2019年度作者

著有《产品觉醒》一书

,