以管理的模式做事，而不是服务的角度。这种思路延伸至管理上，就体现为“条块分割”，即铁路与城市之间缺乏统合，各个换乘交通方式之间没能达成足够好的协作。
“如果有一只巨手，从上到下把天坛拍扁，得到的就是北京南站。”
这是2008年6月，北京南站设计师、英国建筑师泰瑞·法瑞（Terry Farrell）接受南方周末记者采访时的描述。
彼时，号称“亚洲第一站”的北京南站还有半个月就要完工了。被要求“在设计中，以富于现代感的方式，融合更多的传统建筑造型”，这位全球顶尖设计师几易其稿。不过，他应该从未预料到，十年后的夏天，一篇名为《干脆，请上海虹桥站接管了北京南站吧！》的文章刷屏，北京南站被吐槽为“难站”。
此后，南站紧急整改。近日，多部门在南站召开现场会，出台了一系列整改措施。
在上海虹桥等高铁站，检票口会根据车厢的节数分为AB口，车票上也会标注，北京南站的检票口则没有区分AB。（南方周末实习生 黄佶滢/图）
2018年8月2日，泰瑞·法瑞的同事，北京南站外国设计方、英国TFP事务所员工Benjamin MacLeod在香港搜索了一下内地对南站的吐槽，他回复南方周末记者， “问题似乎更集中于出租车供应和地铁运营时间，而非设计？”
第一关：焦虑的抵达或出发
高铁提速之后，乘坐19:00上海虹桥开出的复兴号G22，4小时18分后即可抵达北京南站。只停靠南京南一站，这是京沪线上最快的一趟。
你再不用像以前那样担心飞机晚点，23:18抵达北京南站，两条地铁线路的末班车中，最晚的一趟在10分钟后开走了。在闷热的出租车候车区里，提速省下的时间立马被吞噬，另一种担心开始了：什么时候才能打到车？
2018年7月31日凌晨 北京南站出租车排队盛况 彼时电扇还没有插座 乘客抱怨不开风扇。（南方周末实习生周思宇/图）
如果是乘坐最晚一班的G160，23:48到达的你会更抓狂。你打开打车软件，只听到黑车司机在耳边嚷嚷：“出租车要能过来，我免费把您送过去。下面排队俩小时，你下去排队吧。”
2018年7月30日，晚上9点南站外幸福大街，少有人打车（南方周末实习生 周思宇/图）
闷热的原因很难说清，有说法是旅客密集，汽车发热，地下车库又散热不畅；另一说法是站内的空调外挂机安装在附近区域。
可能没有人注意到，“北京南部的设计也是轻盈、通风和令人振奋的…它给中国铁路旅行带来了一些美丽和刺激。”TFP主管科莫鲁科在这篇文章中曾这样说过。
世界资源研究所（WRI）中国交通项目主任刘岱宗碰上地铁停运，一般选择搭乘南站的夜间巴士，到离目的地最近的站再打车。但是很多旅客不知道夜间巴士更找不到指示标识。他表示，北京南站只有对日间公交站场的指引，但夜间巴士在另一片场地上。
出租车难打，“养活”了在南站停车场逗留的黑车，有些出租车还变身黑车，只叫价不打表。
网约车本可作为出租车的补充，但北京市对网约车管理相当严格，要求本地车牌、司机有本地户籍，且时不时组织严查。北京三大火车站正是这类严查的“重灾区”。一名滴滴司机曾跟刘岱宗聊起，“我们都不敢去南站。”
2008年8月1日，北京南站正式投入使用。当年南站中国方总设计师王睦曾在接受媒体采访时透露，最开始，地铁4号线在南站西侧的开阳路下方穿过，后在原铁道部、北京市政府和地铁公司的协商下改道从南站下穿过，令南站拥有4号线、14号线两条地铁线路。“这让南站的枢纽意义大大提升。”
但枢纽意义的提升不一定代表旅客体验的提升。天津人关颖（化名）经常坐京津城际列车，出了地铁闸机，找进站口要耽误一阵儿功夫，紧接着又得面对安检的拥挤。过了安检，只有两个扶梯进入南站，人群又开始排队。
南站为京津、京沪线旅客设有快速进站区，安检后不必进入候车大厅，就可直接进入站台。但关颖回忆，快速进站区的工作时间是早上8点到下午5点。
在刘岱宗看来，各个进站口的安检机器、人员配置并不合理。一个现象是，乘坐小汽车、出租车到达北京南的旅客一般都能很快进站，因为安检通道更多，而乘地铁、公交抵达的旅客的进站速度就慢得多。“坐地铁和公交到达南站的乘客数量更多，面向地铁和公共交通乘客的安检口应得到更多设备、人力资源的倾斜。”
北京南站智能厕位引导系统不仅有累计入厕人数，还有PM2.5的浓度（南方周末实习生 黄佶滢/图）
宇恒可持续交通研究中心交通规划总监王昊认为，“南站可以安检进站再买票取票，已经比郑州、西安还好多了。拥挤的主因还是南站的客流量大。”另一方面，则是首都北京承担的特殊安保压力。
第二关：商铺间候车
北京南站衔着“开启中国新时期特大交通枢纽时代”的金钥匙出生。在回复南方周末记者的邮件中，Benjamin附上了一篇2008年8月的英文文章，尽数南站设计的美妙之处：外观像机场一样光滑，屋顶设计模仿天坛，中间布置了一个1.5万平方米的天窗，保证充足的采光。天窗有30%的面积由光伏电池组成，用太阳能供应车站的部分电力需求。
不过，如今从北京南出发的旅客恐怕很难从忙乱中抽出空来，驻足欣赏这座车站设计上的优雅。
十年前的一幅照片里，北京南站候车厅还是一副清清爽爽的样子，旅客还能在检票口两侧空间伸个懒腰，如今这些的地方冒出来大量商铺。
2008年8月10日，北京南站候车大厅，彼时还没有商铺。（视觉中国/图）
南方周末记者在现场发现，位于检票口之间的商铺不仅挤占候车空间，还会干扰旅客快速找到检票口，并严重阻挡最靠边的售票区，旅客如果走在中间且不点头哈腰张望，基本上发现不了售票区的存在。
被商铺遮挡的售票区（南方周末实习生 黄佶滢/图）
高铁站商业区并不鲜见，多数小站会将商铺安排在进站口旁或角落里，深圳北、南京南等大站则将商铺安排在站外或候车大厅二楼。
“北京南站最初设计的商业功能是在候车厅周边的二层空间，这个安排并不差。现在那些挤占候车空间的玻璃格子大多是后期加建的”，王昊告诉记者。
2018年7月30日，北京南站候车大厅检票口间满是商铺。（南方周末实习生黄佶滢/图）
南方周末记者了解到，2011年前，南站的商业形态基本只有餐饮。当年京沪高铁的开通，带火了南站的商业。JEEP、伦敦雾等服装、箱包、化妆品店铺入驻，呼唤更多的空间。2011年后，不仅是检票口两侧，候车大厅中轴线也逐渐被一排商铺占据，将候车空间挤占至两边的过道。
据中国交通新闻网报道，2017年初占据候车厅中轴线的商铺被拆除，增加了300余把座椅和1200平米的候车空间。
但座椅仍严重缺乏，部分旅客席地而坐，更多的人只能站着，焦虑地等待检票开始。
早在2016年，新京报就曾曝光过北京南站除了自主招商了一些店铺外，还将商铺资源通过多家代理公司层层转租。这带来一定程度的无序商业开发——夸张的时候，还有某品牌汽车在候车大厅中央办起了车展。
另据肯德基官网资料，该品牌在南站里拥有7家餐厅。微博有段子如下：“跟人约在南站碰面，约到星巴克结果里面有3家星巴克，约到真功夫结果里面有5家真功夫，约到肯德基，里面有7家……”
北京南站近日提升服务质量的措施，会不会再次涉及整顿商铺？南方周末记者电联了南站转租商之一的北京豪杰顺通公司，一名吴经理表示，具体情况自己不知道，“反正这些商铺目前没什么问题。”
南站：紧急整改
以这样的方式成了网红，南站也在紧急整改，多部门在南站召开现场会。
北京市交委称，自2018年8月3日起，每周五、日以及重大活动、节日返程、突发应急运输保障期间，地铁4号线上行列车在原有延长运营时间30分钟基础上，再延长25分钟。——意味着从最晚一班G160下来的旅客，脚步放快些就能赶上地铁。
北京日报报道，针对暑期周末晚间乘客集中到达情况，2018年7月29日起，在原有常规夜班公交线路基础上，公交集团增开高铁专线多样化线路，发往方庄、劲松、国贸、团结湖、三元桥五个方向，乘客可通过定制公交平台进行预订。
7月31日凌晨，南方周末记者在出租车候车区发现，应对闷热，候车区墙上加装了一批风扇，但插座还没来得及安上。8月3日，风扇已经启用。8月11日，有乘客发现候车通道又加上了玻璃，安设了空调，排队的速度也快了不少。
对于黑车情况，北京日报报道，丰台区政府、南站管委会牵头，组织交通执法、公安、交管、城管等部门加大违法打击力度，对南站周边道路实施长时间、多点位、全模式的联合执法，重点治理南站周边道路非法运营黑车，出租车议价、多收费，乱停车，扰乱站点秩序等交通违法行为。
同时，交通部门将加大对出租汽车行业监管力度，对问题严重的企业约谈整改，列入重点关注对象，并在重点时段让企业同时派驻管理人员参与夜间值守，加强人员和车辆管理。
对于火车站里的商业空间，刘岱宗认为，经营得当、布局合理的情况下，不仅能提高车站自身收益，也能方便旅客。国外一些车站甚至已经从纯粹的城市出发地变为城市目的地——伦敦国王十字车站“50%的人流不是火车乘客，纯粹就是来逛街的。南站的商业形态太单一，都是餐饮，其实可以更丰富一些。”
2012年7月31日，伦敦国王十字车站。视觉中国
他建议，可以将目前永久式商铺改为临时性摊位，在旅客高峰期可以拆除，扩大候车空间。“北京南站商铺的密集说明这里一定是有旅客需求的，要考量的就是旅客权利和商业间的平衡。”
王昊则介绍，上海虹桥枢纽的商业面积达到了25万平方米，并不比北京南站小，甚至里面还有一座酒店，却没有引起争议。“主要是因为这些商业面积是预先规划好的，并没有占用候车空间。”
她认为，比起以往的火车站，现代化枢纽的换乘空间要保证高品质，电梯空调等等需要持续的人力物力投入，事先要规划好商业设施的规模，计算好经营收益反哺运营维护的这笔账。“虹桥枢纽在这方面进行过比较精细化的规划设计，北京南站管理方面现在存在的问题，可能也是因为对管理的成本预估不足，没有可持续的专门资金支持。”
南站：一座孤岛
北京南站的问题究竟出在哪儿？网上的舆论有的指责前期设计，有的指责后期管理。事实上，设计和管理问题可能是同一思路的不同体现。
泰瑞·法瑞曾是“北京之大”的批判者：“我在北京参与的几个项目都有贪大的倾向，以大来显示这个城市的家底。”
但他为这座高铁站最后的设计方案，面积相当于20个足球场和1.5个鸟巢。“（火车站面积）是铁道部决定的。他们决定有多少个站台，多少条线路。”当国外早已用服务质量评判一座火车站时，“尺寸”依然是中国车站的重要标杆。
“我们是以一个管理的模式做这件事，而不是服务的角度。”王昊称，这种思路延伸至管理上，就体现为“条块分割”，即铁路与城市之间缺乏统合，各个换乘交通方式之间没能达成足够好的协作。南站从空间设计上，还至少把地铁、出租、公交这些设施放到一个屋檐下，“但是这些功能的实施管理者很可能还是各自为政的一片小天地”，中间的协调难免出岔子。
王昊看来，这一问题在南站的外形上已有隐喻：“从天空鸟瞰下来，南站自己是一个被匝道包围的圆，跟城市外围的肌理完全不发生关系。
2018年7月31日深夜1点，南站进站口关闭，许多人席地而眠。（南方周末实习生 周思宇/图）
“像座孤岛”，刘岱宗也表示，南站与城市之间的不相融，反映出中国铁路总公司在南站项目中的强势地位。
他以火车站的商业区间举例：伦敦国王十字车站本身就有一座很好的商场与之相连。换言之，国王十字车站与外部社区是相连的，而北京南站则自我隔绝。
王昊介绍，上海南站在项目运行之初，就设立了一个平台公司，平台公司在城市政府的领导下，统合了上海地铁、上海虹桥机场、火车站、等各参与方，协调统筹出一个一体化方案。南方周末记者了解到，这一平台公司指的是上海申虹投资发展有限公司，其官网介绍“是代表市政府开发建设虹桥综合交通枢纽的唯一授权主体”。
“上海市政府在虹桥站建设中能起到主导作用”，王昊称。北京则由于首都的特殊性，有时候统合和推进各利益相关方的能力与能动性反而比较弱。“一体化统筹规划和建设的虹桥，在各方面的体验上就会比北京南站好一些。”
刘岱宗直言，大型交通枢纽是多部门集中“碰头”的地方，故而能像“镜子一样”，反映一个城市的治理水平。
王昊倒觉得，获得网上盛赞的上海虹桥站和深圳福田站，在国内尚属孤例。北京南站仍是北京最好的火车站，其暴露出的问题，在其他中国高铁站普遍存在，背后是一系列管理思路、体制机制亟待更新。
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