近日，通苏嘉甬沿线车站公示，规划建设张家港站、常熟西站、苏州北站、嘉兴北站、嘉兴南站、海盐西站、慈溪站7个站点其中，高铁苏州北站建筑规模达192150平方米，场站规模为13台30线，位列第一，大于其余6个站点的总和；嘉兴南站以10万平方米排第二，其将从现有不足1万平方米的规模扩大10倍通苏嘉甬铁路计划年内开工建设，项目起自南通西站，跨越长江，经苏州、嘉兴后跨越杭州湾，经慈溪市引入宁波枢纽全线正线运营长度为310公里，其中新建线路长度301公里，总投资1070亿元因历史和经济等因素，很长一段时间内，长三角中心区域的铁路，多为由上海引出的东西走向，比如沪宁线、沪杭线等近年来，随着宁杭铁路、连盐—盐通—沪苏通铁路、连淮扬镇铁路、商合杭铁路等线路的通车，长三角南北走向的铁路突然多了不少，通苏嘉甬铁路也将是其中之一对于隔着长江的南通和隔着杭州湾的宁波而言，铁路跨天堑的意义不必多言即便对于紧紧挨着的苏州和嘉兴，这条铁路的意义也非同小可很多人未必知道，早在上世纪30年代，苏州与嘉兴之间有纵向直通的苏嘉铁路，但通车不足8年，在抗日战争时期毁于战乱苏州大学东吴商学院教授沈健经常去嘉兴为当地党政干部讲课，提及苏州时，不少嘉兴人觉得很遥远但沈健测算过，上海、苏州、嘉兴分别选取人民广场、观前街以及南湖连线，几乎是等边三角形为何嘉兴人普遍心里觉得苏州远？因为嘉兴人尤其是党政干部去得最多的城市是省会杭州，第二是上海，虽然苏州和嘉兴紧挨着，但两地人员往来并不算多如今，沈健明显感觉到，随着长三角一体化发展上升为国家战略，苏浙城市之间交往更多了，心理距离也近了常坐高铁的人会有一种错觉，认为苏州距离杭州比苏州距离南京更远实际上苏州到杭州驾车只有150公里左右，比到南京近不少，但坐火车从苏州到嘉兴、杭州等浙江城市，必须要从上海绕行，走一个“Z”字形，才让苏杭两座“天堂城市”之间，给人感觉有点“疏远”有人认为通苏嘉甬把“Z”字形“拉直”了，可能会削弱上海、杭州、南京等中心城市铁路交通枢纽的地位在沈健看来，这样的担心是没有必要的，无论是上海、杭州，还是南京等长三角中心城市，都并非只因交通枢纽才得以成为中心城市在以往资源匮乏的情况下，便捷的交通能拉动人流、物流等，交通对于城市发展尤为重要但如今，长三角已成了“轨道上的长三角”，城市群之间的连接密集成网，难分彼此交通过度集中在一些中心城市，反而将成为负担城市群发展中，合作大于竞争，各城通过交通等基础设施的互联互通，降低人流、物流、信息流等流动成本，才能使城市群整体受益与其说是“削弱”，不如说是“好钢用在刀刃上”比如宁杭铁路通车，让南京与杭州直连，不再需要绕道上海，但如今沪宁、沪杭之间每日通行列车仍然在200对以上，宁杭之间也有100多对；随着连淮扬镇铁路、连盐—盐通—沪苏通铁路的通车，让来自苏北乃至北方地区的列车未必要通过南京长江大桥过江，无疑释放了京沪高铁的通行压力公示中，还有一点值得注意作为通苏嘉甬铁路与京沪高铁交会枢纽的苏州北站将同步设置塘河动车所苏州是南京到上海之间的节点城市，多年以来，苏州站以及苏州北站只不过是“过路车站”，未来随着通苏嘉甬铁路开通，苏州将成为铁路十字交叉的枢纽城市早在2018年，苏州相城区就在规划苏州北站综合枢纽，力图与上海虹桥枢纽共同打造成为国家级高铁复合枢纽如今，相城区已是虹桥国际开放枢纽的北向拓展带重要部分，今年2月发布的《国家综合立体交通网规划纲要》明确苏州建设国际铁路枢纽的定位上海虹桥枢纽和未来的苏州枢纽，不过相距80公里，这么多枢纽有必要吗？沈健分析，上海虹桥枢纽很有前瞻性和科学性，但十多年来，中国的发展太快了早在2018年，虹桥枢纽所有交通方式的年客流量超4亿人次，其中对外交通到发旅客为1.77亿人次虹桥高铁站节假日增加运力已较为困难，虹桥高铁站旁边就是机场等设施，以及作为虹桥国际开放枢纽“核心”的虹桥商务区已初现雏形，原地扩建几无可能，上海乃至长三角需要在虹桥之外建设其他枢纽类似的规划布局，还有作为上海国际航空枢纽重要组成部分的南通新机场根据规划，新的苏州北站建成后，上海虹桥站的部分功能将会向苏州北站转移近日，苏州城际铁路有限公司揭牌成立未来的苏州北站，除京沪和通苏嘉甬外，还将引入苏锡常和如通苏湖城际铁路，最高日客流量100万人次，下面我们就来说一说关于苏州苏嘉甬铁路线路图?我们一起去了解并探讨一下这个问题吧!
苏州苏嘉甬铁路线路图
近日，通苏嘉甬沿线车站公示，规划建设张家港站、常熟西站、苏州北站、嘉兴北站、嘉兴南站、海盐西站、慈溪站7个站点。其中，高铁苏州北站建筑规模达192150平方米，场站规模为13台30线，位列第一，大于其余6个站点的总和；嘉兴南站以10万平方米排第二，其将从现有不足1万平方米的规模扩大10倍。通苏嘉甬铁路计划年内开工建设，项目起自南通西站，跨越长江，经苏州、嘉兴后跨越杭州湾，经慈溪市引入宁波枢纽。全线正线运营长度为310公里，其中新建线路长度301公里，总投资1070亿元。因历史和经济等因素，很长一段时间内，长三角中心区域的铁路，多为由上海引出的东西走向，比如沪宁线、沪杭线等。近年来，随着宁杭铁路、连盐—盐通—沪苏通铁路、连淮扬镇铁路、商合杭铁路等线路的通车，长三角南北走向的铁路突然多了不少，通苏嘉甬铁路也将是其中之一。对于隔着长江的南通和隔着杭州湾的宁波而言，铁路跨天堑的意义不必多言。即便对于紧紧挨着的苏州和嘉兴，这条铁路的意义也非同小可。很多人未必知道，早在上世纪30年代，苏州与嘉兴之间有纵向直通的苏嘉铁路，但通车不足8年，在抗日战争时期毁于战乱。苏州大学东吴商学院教授沈健经常去嘉兴为当地党政干部讲课，提及苏州时，不少嘉兴人觉得很遥远。但沈健测算过，上海、苏州、嘉兴分别选取人民广场、观前街以及南湖连线，几乎是等边三角形。为何嘉兴人普遍心里觉得苏州远？因为嘉兴人尤其是党政干部去得最多的城市是省会杭州，第二是上海，虽然苏州和嘉兴紧挨着，但两地人员往来并不算多。如今，沈健明显感觉到，随着长三角一体化发展上升为国家战略，苏浙城市之间交往更多了，心理距离也近了。常坐高铁的人会有一种错觉，认为苏州距离杭州比苏州距离南京更远。实际上苏州到杭州驾车只有150公里左右，比到南京近不少，但坐火车从苏州到嘉兴、杭州等浙江城市，必须要从上海绕行，走一个“Z”字形，才让苏杭两座“天堂城市”之间，给人感觉有点“疏远”。有人认为通苏嘉甬把“Z”字形“拉直”了，可能会削弱上海、杭州、南京等中心城市铁路交通枢纽的地位。在沈健看来，这样的担心是没有必要的，无论是上海、杭州，还是南京等长三角中心城市，都并非只因交通枢纽才得以成为中心城市。在以往资源匮乏的情况下，便捷的交通能拉动人流、物流等，交通对于城市发展尤为重要。但如今，长三角已成了“轨道上的长三角”，城市群之间的连接密集成网，难分彼此。交通过度集中在一些中心城市，反而将成为负担。城市群发展中，合作大于竞争，各城通过交通等基础设施的互联互通，降低人流、物流、信息流等流动成本，才能使城市群整体受益。与其说是“削弱”，不如说是“好钢用在刀刃上”。比如宁杭铁路通车，让南京与杭州直连，不再需要绕道上海，但如今沪宁、沪杭之间每日通行列车仍然在200对以上，宁杭之间也有100多对；随着连淮扬镇铁路、连盐—盐通—沪苏通铁路的通车，让来自苏北乃至北方地区的列车未必要通过南京长江大桥过江，无疑释放了京沪高铁的通行压力。公示中，还有一点值得注意。作为通苏嘉甬铁路与京沪高铁交会枢纽的苏州北站将同步设置塘河动车所。苏州是南京到上海之间的节点城市，多年以来，苏州站以及苏州北站只不过是“过路车站”，未来随着通苏嘉甬铁路开通，苏州将成为铁路十字交叉的枢纽城市。早在2018年，苏州相城区就在规划苏州北站综合枢纽，力图与上海虹桥枢纽共同打造成为国家级高铁复合枢纽。如今，相城区已是虹桥国际开放枢纽的北向拓展带重要部分，今年2月发布的《国家综合立体交通网规划纲要》明确苏州建设国际铁路枢纽的定位。上海虹桥枢纽和未来的苏州枢纽，不过相距80公里，这么多枢纽有必要吗？沈健分析，上海虹桥枢纽很有前瞻性和科学性，但十多年来，中国的发展太快了。早在2018年，虹桥枢纽所有交通方式的年客流量超4亿人次，其中对外交通到发旅客为1.77亿人次。虹桥高铁站节假日增加运力已较为困难，虹桥高铁站旁边就是机场等设施，以及作为虹桥国际开放枢纽“核心”的虹桥商务区已初现雏形，原地扩建几无可能，上海乃至长三角需要在虹桥之外建设其他枢纽。类似的规划布局，还有作为上海国际航空枢纽重要组成部分的南通新机场。根据规划，新的苏州北站建成后，上海虹桥站的部分功能将会向苏州北站转移。近日，苏州城际铁路有限公司揭牌成立。未来的苏州北站，除京沪和通苏嘉甬外，还将引入苏锡常和如通苏湖城际铁路，最高日客流量100万人次。
栏目主编：孔令君 文字编辑：孔令君 题图来源：IC photo 图片编辑：曹立媛
来源：作者：任俊锰
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