现代人把生肖的十二年通常叫做“一轮”，但是古文中又称十二年为“一纪”。
岁星(木星)绕太阳一周约需十二年，故古称十二年为一纪。
三国里诸葛亮五丈原续命，如果成功可多活一纪，指的就是12年。还有西游记里，李世民梦游地狱，崔判官私自弗他加了一纪的寿命，指的也是12年。
“一纪”是一个转瞬即逝的人生周期
人生如此，汽车品牌亦然
十二年的时间能够将一个品牌推上巅峰
也可能会跌下神坛
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进口时代，风光一时无两。
谁也不会想到，英菲尼迪在入华12年之际竟会落到急需续命的现状。
英菲尼迪在国内经历过两三年的高速发展，不过之后的市场存在感越来越低，销量表现跟当初既定目标也大有差距，作为一个入华12年的豪华品牌，它的下一纪到底该何去何从呢？
2007年7月，英菲尼迪在北京的首家经销店正式开业时，这是其在中国市场上的第三家经销商，时任日产汽车有限公司副总裁的桥本泰昭表示，“中国市场的成败对于英菲尼迪全球策略乃至日产增值计划的顺利完成起着举足轻重的作用。”不管是顶层设计还是具体的推广层面，英菲尼迪都意图在这个仅次于美国的全球第二大汽车消费市场打出一片天下。
英菲尼迪特许经营网络覆盖中国北部，东部，南部，西南部和西北部的广泛地区，英菲尼迪的全系列车型也进入了中国市场，在那个年代英菲尼迪存在于少数人的世界里，虽然小众但其产品魅力相当诱人。包括运动取向的中级车G系列，英菲尼迪M系列，中型SUV英菲尼迪EX，跨界SUV英菲尼迪FX，七座SUV英菲尼迪JX，全尺寸SUV英菲尼迪QX。
对英菲尼迪熟悉的朋友对G系列肯定不会陌生，G35（G37），再到后来增加G25等车型，当时的主要竞争对手包括讴歌TL、奥迪A4、宝马3系、凯迪拉克CTS、捷豹X-TYPE、雷克萨斯IS、奔驰C级等。
G35最大亮点在于发动机，其搭载的3.5升VQ系列V6发动机，连续14次入选沃德“年度十佳发动机”，在当时采用了一系列先进技术，包括电磁式可变气门正时控制系统、静音正时链条、电子节气门等。其排量为3.5升，最大功率达到228kW ，最大扭矩为363N·m，红线转速高达7500rpm。
2002年，作为轿跑SUV的先行者英菲尼迪推出了FX35和FX45，从此开创FX系列的历史。FX是最受欢迎的英菲尼迪之一，在国内见得最多的英菲尼迪SUV就是FX车型。
FX车系强调“跑车和SUV的结合”。上半身是流线型的车顶线条就像台跑车，加上拱起的线条，看起来相当动感也富有力量，腰线以下又是台SUV，相比轿车拥有更高的离地间隙，在当年，FX系列配备的21英寸的轮毂绝对抢眼，虽然后排空间差劲，但是独特的风格还是让很多人倾心。
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起飞太早，也摔得太快。
或许是中国巨大的市场潜力让英菲尼迪颇为心动，又或许是顶层设计的压力逼迫着英菲尼迪快速成长，
早在2009年英菲尼迪国产的消息就开始见诸报端，2012年5月，国产英菲尼迪正式落户襄阳，从其进入中国市场到正式确立国产项目仅仅用了5年的时间，这不仅使其成为日系三大豪华品牌国产用时最短的一个，也从侧面彰显出了其在中国市场的雄心壮志。
戴雷
除了在短时间内国产，造成其品牌价值大打折扣之外，戴雷时代疯狂的透支也让这个年轻的品牌感到力不从心，而这也成为致使英菲尼迪迟迟无法恢复的最重要原因。
2013年5月1日，当大多数国人沉浸在劳动节假期的欢乐之中时，戴雷正式接过了吕征宇的交接棒，成为新一任英菲尼迪中国事业总部总经理，负责管理英菲尼迪在华业务。这个出生于德国的中国女婿不仅对中国市场颇为了解，还有着运营宝马品牌的丰富经验，戴雷的加入让诸多业内人士对英菲尼迪充满期待。
自戴雷加入之后，英菲尼迪便打出了“敢爱”的品牌标签，并赞助《爸爸去哪儿》、《舌尖上的中国》、《晓说》等众多娱乐节目。虽说通过这一系列的传播，英菲尼迪的品牌知名度迅速上升，但从投入产出比的角度而言，这一系列的传播都是失败的。
数据显示，在传播声量最大的2014年，英菲尼迪在华的销量为3万辆，而据此前媒体爆料的数据显示，英菲尼迪在市场营销推广活动上的投入已经超过 3 亿元，平摊到每辆车上的推广费用万元有余，这远远超出了常规每辆车1000～3000元的平均推广成本。
不管是从投入产出比例来看，还是从品牌和技术性的传播而言，“敢爱”都未能达到应有的效果，而这样投入巨大其效果却不明显的做法也逐步将年轻的英菲尼迪拖进了巨耗的深渊。
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产品断档，何以为继？
英菲尼迪虽然取得了不错的市场增量，但由于基数相对小，销量增速跟巨额付出并不成正比。
作为新晋品牌来说，巨额度的市场营销投入必不可少，提升品牌的知名度无可厚非，但与此同时需要提升的是产品的综合实力，英菲尼迪并没有制定一个长期的发展规划，短期内品牌力的提升没有持续，产品也出现了严重的断挡行为。
英菲尼迪Q70
Q70是英菲尼迪的家族旗舰，更名之前还叫M系列，现售的Q70其实是第四代车型，底盘代号Y51，初次发布于2011年，现如今2019年仍未换代，当然这款车型的动力总成进行过更迭，从老款的VQ自吸发动机更换成了2.0T增压，但仍旧是M274，并不是最新可变压缩比的发动机。
Q70车型现在仍然没有换代的任何消息，作为对比，上代宝马5系2009年发布至2016年末换代车型发布；奔驰上代E级产品周期是2009-2016年；上代奥迪A6产品周期是2011-2018年；周期都在7/8年左右，以现在的眼光看Q70，产品实力确实跟不上时代了。
东风英菲尼迪Q50L
作为东风英菲尼迪的首款国产车型，Q50肩负着很多的重任，在当年这款车型无论是设计还是动态表现都非常不错，是宝马3系、凯迪拉克ATS之外豪华运动中级车的杰出车型，也吸引着一些年轻消费者的眼光。
2017年中期改款Q50海外发布，2018年初国产上市，海外版最大的亮点在于搭载全新的3.0T增压发动机代替3.7L自吸，不过跟国产车型无关，国产版外观内饰小修，动力规格依旧延续老款的2.0T，这款发动机即奔驰的2.0T M274，匹配7速自动变速箱，这个动力总成相比于宝马或者奥迪等同排量机型没有优势，新的2.0T带可变压缩比的机型仍然没有服役。
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蓄力一纪，可以远矣？
或许是看不到希望，又或许是资金受限，价格昂贵的传播无法维持，仅呆了3年之久的戴雷就逃离了英菲尼迪，并将它甩给了同样在宝马工作过的陆逸。
陆逸
加入英菲尼迪一年之后，陆逸便将“敢爱”升级成了“挑战者”，并借助搭载VC-TURBO可变压缩比发动机的全新QX50开启了一轮技术传播，但这样的转变也未能让深陷泥潭的英菲尼迪产生多大的改变，以至于在2018年底合同期满之后，陆逸选择以不续约的方式黯然离开英菲尼迪。到如今已经三个多月过去了，英菲尼迪总经理位置一直空缺。
而自陆逸离职之后，总经理的位置就一直无人接替，企业不可一日无主。古人云：“蓄力一纪 可以远矣。”
是母公司无能，还是在孕育一场大合并，寻找新的生机，我们且听且看。
图|网络
文|超喜欢Kuma的豆豆
编辑|超喜欢Kuma的豆豆
