随着上海疫情的逐步解封，特斯拉的工厂也恢复了生产，在过去的6月份，Model Y的销量达到了52150台，获得汽车销量榜的第一名，无差别击败了所有车型，而且这还是一辆30-40万级别的车。
展示车型：2022款后轮驱动版。
其实ModelY的畅销和抢了自家Model3的市场有一定的关系，国内消费者本身就对SUV情有独钟，多花几万块钱就可以享受到空间更大、离地间隙更高的SUV，畅销自然并不奇怪。目前Model Y的入门款的价格来到了31.69万，相比2021款车型价格涨幅比较明显，零百加速也由5.6S缩水到6.9S，但这个似乎并没有影响到它的竞争力，本期内容我们来深挖一下它的产品力究竟如何？
Model Y搭载的是自研的FSD辅助驾驶芯片，算力为144TOPS，虽然现在很多新势力的算力也赶上来了，比如蔚来ET7（1016Tops），但说白了大部分都是买的英伟达的成品芯片，对于硬件上的投资不如特斯拉，而特斯拉依靠自研芯片和车主的驾驶数据迭代积累，在辅助驾驶方面的能力有一定的优势。
特斯拉并不看好激光雷达的方案，更依赖于摄像头 大数据算法，有一大部分原因是因为激光雷达成本太高。在实际体验中，ModelY的车道居中、车道保持也能做得不错，很多细碎的操作比较细腻，不会出现“画龙”的感觉，弯道可以当前曲率自动降速，比较智能。在城市道路中跟走跟停反应也比较灵活，标配的驾驶辅助系统已经能完全满足大部分消费者的需求。追求更高的可以选装32000元的增强驾驶辅助，可以自动辅助变道、智能召唤、自动驶入/驶离高速公路匝道等功能，选装64000元的选装包，则可以实现完全自动驾驶能力。
后驱版的性能相比2021款性能缩水还是比较明显的，由官方5.6S的零百加速降到了6.9S，可以说是被狠狠砍了一刀，键盘君认为主要原因还是2021款后驱版车型的加速性能和全驱版没有拉开差距，新款车型降低入门版的性能，从而让追求性能的消费者选择全驱版，提升利润。从实际的体验来看，两款车型在前段的加速区别并不明显，依旧能感受到较强的推背感，但80km/h之后加速力道有所减弱，整体来看还是够用的。在标准动能回收模式下，松开刹车踏板有些拖拽感，从燃油车过渡而来的需要适应一下。动能回收调整为较低模式下， 则与传统燃油车比较相似。
Model Y的的安全系数还是不错的，采用了钢铝混合车身结构，后半部分白车身采用了一体压铸工艺，将几十个部件合而为一，没有了焊点，提升了材料强度，而且一体式压铸还降低了零部件的重量、提升了组装效率，不过缺点也有，一体压铸如果出事故损坏后那只能整体的更换。
在日常通勤中，ModelY的底盘偏硬一点，更偏向于操控性的调教，过弯侧倾小，后轮循迹性较好，比Model3也没有差多少，这点通过麋鹿测试成绩可以看得出来。在中控可以根据自己的喜好调整方向盘的模式，喜欢轻松一些可以调整为舒适模式，此时方向盘的转向手感比较轻，略有虚位。如果切换运动模式，它的方向盘会立马变重，回正力矩也会变大，指向更为精准。如果追求均衡，就选择标准模式。
特斯拉的V3超充桩具有一定的优势，在充电开始的阶段能达到250kW的功率，相比国网充电桩优势明显，在夏季从0-100%的充电时间为68min。另外，在电池加热技术的加持下，在冬季它的充电功率依旧不慢，在同级别中有一定的优势。
写在最后虽然价格升高，性能有所缩水，但Model Y在同级别产品中仍具有一定的优势，主要表现在驾驶功能辅助、底盘操控、电池管理、车机系统以及车身制造工艺，同时它的对手造车新势力的产品也并没有太大的价格优势，这让Model Y依然具有较强的产品力。
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