图为超长货运列车
世界上最长的货运列车见过么？这种搭载16汽缸柴油引擎的超级火车拥有240节车厢，长度高达2.4公里，堪称是陆上巨兽，但这真的是世界上最长的列车么？
图为中国大型货运列车
严格来说，这一列长度高达2.4公里的超级列车，只能算是加拿大最长的货运列车，相比于自身长度高达7公里，需要动用4个火车头才能驱动的澳大利亚铁矿列车来说也只能算是货运列车当中体型较大的存在，倘若想要使用这一加拿大的货运列车为澳大利亚皮尔巴拉地区的铁矿搬运矿石，澳大利亚的这一超级列车大概需要走上好几趟，才能完成原本为这一矿区服务的超级列车一次搬运所运作的货物量。
图为货运列车车头
那么，澳大利亚为什么需要动用8个火车头，编组一列自身长度高达7公里，一次性运送8万吨铁矿石的超级火车？这原因实际上非常简单，因为从加拿大皮尔巴拉地区通往港口的轨道，其中有相当一部分是单线轨道，也就是说，列车的往复，都是使用一条相同的轨道，再加上装运矿石的列车均为重载列车，其行动的速度相比于普通的货物列车还要缓慢，因此，当在轨列车的行动密度受到严格限制的前提下，使用长度更高，单次运载货物量更多的列车，降低列车运行的密度，对于需要大量对外输出矿石的矿区来说，他们所需要花费在列车运行的成本，也会随之变得更低。
其次，使用重联推进的单一超重型列火车，相比于使用单一车头又或者双车头推进的多列火车具备更高的安全性能：首先，单列多重联列车其中的一个动力火车头失灵，这意味着列车将会损失四分之一，甚至只有八分之一的推力，其余的3个，又或者7个火车头需要承担的额外负荷将会变得比较少。
图为大型货运列车
但如果将这个故障问题换到双联推进的多个货列当中，其中一列火车的一个火车头如果失去作用，这将意味着该列火车失去全部动力的50%，甚至很可能会因为其备用推进车组的推力更低而失去更多的动力，这意味着一列货运火车将会在这一单线轨道上彻底停摆，并导致整个货运系统就此停摆，倘若矿区管理人员想要避免此类情况的发生，那他们必须在轨道体系内部署没有牵引货物，随时待命以让停摆列车恢复动力的待命车头，这将会进一步提升轨道系统的维持成本。
再加上不管是西方各国，还是东方国家，列车组成员工资都是非常高的，不管是负责列车操控的司机，还是在调度中心里面的工作人员，他们的工资都不低，对于矿务企业而言，只需要一名或者两名司机就能控制的超大型重联车组，以及低密度下工作量足够低的列车调度中心都可以在不影响矿物运输效能的前提下，有效降低列车调度所需花费的成本，难怪不管是西方各国还是中国，都开始用大型重联车组取代原本的高密度多车组。
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