1979年，第一次大规模采用三缸发动机的车型——铃木ronte（奥拓的前身车型）开始量产，标志着三缸机正式进入商业化阶段。而在我国汽车普及的初期，一汽夏利和大发也都曾采用了三缸发动机，可以说三缸汽车在我国汽车历史上也留下过浓墨重彩的一笔。
但因存结构性缺陷，其抖动问题与生俱来，三缸机因此留下了的“口碑差”的标签。当中国汽车消费市场愈发成熟，人们最终选择远离三缸汽车，以至于车企不得不停售该类车型。在21世纪初，三缸车型便逐渐退出了中国汽车市场的舞台。
然而，在2018年前后，原本被打入冷宫三缸汽车似乎又卷土重来。美系、德系、日系车企接二连三地研发三缸发动机，并将其推入中国市场。但事实也再次证明，三缸机无法与中国汽车消费市场“相容”。
新奇骏“入坑”，老奇骏“复活”
今年7月，日产汽车推出全新一代奇骏，它搭载了全新的三缸动力。此前，老款奇骏的月销量基本在1万辆以上，但全新奇骏上市后却遭遇了断崖式下跌。今年9月，日产新奇骏销量仅为3019台，不足去年同期老款销量的三分之一。全新奇骏的销量远未能达到该公司的预期。
可以说奇骏是日产引入国内市场最成功的产品之一。作为较早一批进入国内销售的合资紧凑型SUV，奇骏凭借大空间、高可靠性，有着不错的口碑和销量。但随着该车型更换三缸发动机的消息一出，消费者对其的态度转变不可谓不快。上市之后的实际情况，也证实了全新奇骏确实不被很多用户接受。
与此同时，东风日产方面的动作也十分迅速。日前，网络上有消息称，东风日产计划恢复上一代奇骏车型的生产销售，有望命名为“奇骏经典”，未来上市后将与新奇骏同堂销售。另外，“奇骏经典”的生产将由郑州日产承担，未来将由东风日产和郑州日产的经销商共同销售。
这也意味着，日产汽车接受了新奇骏“失败”的事实，好在及时调头，也是一种止损的智慧。
车企真的需要“三缸”吗？
车企真的需要“三缸”吗？答案是肯定的。事实上，三缸发动机不仅被部分品牌、一两家车企所推崇，而是中高低端品牌、众多车企一齐发力。早期宝马1系1.5T三缸发动机，标志308S的1.2T三缸，别克、福特的1.5T三缸发动机都曾名震一时，而如今丰田卡罗拉、本田凌派和思域等也开始提供三缸车型供消费者选择。
其原因与当下“双积分”政策有着密不可分的关系。我国工信部在今年1月发布了强制性国家标准《乘用车燃料消耗量限值》和《乘用车燃料消耗量评价方法及指标》（征求意见稿），这标志着第五阶段油耗管理办法即将正式出台。相比于四阶段油耗法规，五阶段油耗管理目标更加严格，对于小型乘用车而言更是必须降至5.0L/100km以下的水准。
要实现这个目标，相比卖新能源车型赚积分，在传统车型上降低排放、减少缸数、发动机小型化就成了一个能速见成效的方法。因此企业为了满足排放要求，势必会推出更多小排量的车型或者新能源车型，而三缸机就是解决这一问题的路径之一。
而另一个让众多车企坚持推广三缸发动机的原因，就是成本因素。毕竟三缸发动机的结构简单、体积小、质量小，所以制造成本、材料成本都会更低。尤其在全球车企电动化的转型期，如何有效的降本增效，也是当务之急。
“三缸”再遭中国消费者打脸
由于始终存在一个气缸没有“对手”进行反向冲抵转动往复惯性力，三缸发动机因此无法像偶数缸发动机一样具备较好的先天NVH（Noise噪音、Vibration震动、Harshness声振粗糙度）表现，只能通过后天调教优化，这也是为何常见的汽车发动机气缸都是8缸、6缸、4缸等偶数缸。
从别克英朗更换三缸机销量一落千丈，到重新上市四缸机后勇夺轿车销量冠军这一事例上看，中国消费者对三缸发动机的认可和接受程度非常之低，而这种对三缸机的消费成见，也似乎很难改变。
因此，车企仍需对消费市场进行深入的调研与思考，并推出符合当地市场需求和偏好的产品。车企若只考虑自身的利益，那么丢失的一定是广大消费者。
面对中国“双积分”政策和转型降本的压力，车企最好的选择便是直面电气化转型，将研发投入混动、纯电动等新能源车型，提高产品竞争力。而非继续吃内燃机时代的“老本”，否则市场会也将其埋没在历史的洪流之中。
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