［爱卡汽车 新能源 原创］
面对混合动力的一哥丰田，有人选择委身求和，用自身绝活底盘调校来交换丰田的混动技术，有人选择硬碰硬，通用这一次就用旗下的凯迪拉克CT6 PHEV插电式混合动力型、别克全新一代君越全混动和雪佛兰迈锐宝XL全混动三大车型，分食一杯羹。想法是好的，那他有那个能力吗？让我们来分析分析。
石油是现今最为紧俏的资源之一，全球各国为了它不知道打了多少仗，翻了多少次桌子。如何利用有限的资源获得更多的收益，是我们人类生存的终极话题。
汽车作为石油消耗大户，立刻成为了众矢之的。于是新能源汽车顺势而起，其中混合动力车型的出现更是缓解了汽车作为环境污染罪魁祸首的压力。
说到混合动力，就不得不提丰田，因为丰田在这个领域成名早，有专利。实际上许多大的汽车厂商在很早就涉及了这个领域，奈何中途他们都去干了别的，只有丰田留了下来，于是成为了一哥。其实一个企业对于技术的研发就像是一场赌博，实力很重要，运气也很重要。
1、25年电气化之路
通用在电气化的道路上走了很多年，是最早将电动汽车引入到家庭用量产车的汽车厂商之一。
1997年第一代电动汽车EV1，采用的是铅酸电池，有79英里的续航里程，从而获得的经验，一直受用至今。
通用纯电动车型发展历史。
国内的上汽通用也从2008年引入国内首款量产混合动力车——别克君越油电混合动力车，到凯迪拉克凯雷德Hybrid双模混合动力SUV、君越eAssist混合动力车、雪佛兰Volt增程式电动车、赛欧纯电动车，经过多年积累，上汽通用汽车对国内新能源市场和消费者需求已有比较深入的把握和全方位的了解。
此外，作为上汽通用汽车的设计研发中心，泛亚汽车技术中心也形成了完整的汽车设计研发能力，并不断拓展到新能源车领域。
此次上汽通用主打的混合动力驱动系统提出了一个“EVness电气化驾乘体验”的理念，它是基于GM全球驱动系统开发经验和泛亚汽车技术中心对中国消费者习惯研究的产物。
EVness电气化驾乘体验可以通过节油环保、驾控乐趣及安全舒适三方面性能表现，来超越传统燃油车的驾乘体验。
上汽通用以覆盖智能启停、弱混、中混、强混、插电式混动、增程式电动、纯电动全类型新能源技术与车型，满足中国消费者的多样化需求。
2、比丰田混动系统更复杂的混动系统
了解完通用25年的电气化之路，就知道要叫板丰田，通用的底气还是很足的。要叫板一哥，没点干货是不行的。
通用和丰田叫板的系统主要的是发动机 双电机 多行星齿轮的混动系统，一套相当复杂的系统。
我们知道丰田之所以称霸混动界，靠的是双电机和E－CVT的变速器，这套变速器拥有一组行星齿轮，可以扩大传动比，让发动机在电机的保驾护航之下，一直处在一个比较高效率的工作状态下。
通用的混动系统也走双电机的路线，但它用多组行星齿轮进行发动机和双电机的动力分配，进一步扩大了传动比的范围。
通用的混动系统也走双电机的路线，但它用多组行星齿轮进行发动机和双电机的动力分配，进一步扩大了传动比的范围。这让发动机在不同工况下，都能保持高效率，从而实现动力性能和燃油经济性的提升。而丰田的系统只有一组行星齿轮分配动力，它的传动比范围仍然受到了一定局限。
上汽通用全混、插混动力系统解析
3、全混合动力系统
具体来说别克全新一代君越全混动和雪佛兰迈锐宝XL全混动采用的是双电机＋两组行星齿轮＋三个离合器的混动系统。与之搭配的是专为混动车型优化调校的1.8L SIDI缸内中置直喷发动机。
具体来说别克全新一代君越全混动和雪佛兰迈锐宝XL全混动采用的是双电机＋两组行星齿轮＋三个离合器的混动系统。与之搭配的是专为混动车型优化调校的1.8L SIDI缸内中置直喷发动机。
他们采用的全混合动力系统提供了五种混合动力模式。
单纯依靠电力驱动有两种模式（CD1和CD2）：起步时，发动机不工作，电动机驱动车辆。当需要更多动力时，双电机工作驱动车辆。
有发动机参与的驱动的有三种模式（CS1、CS2、CS3）：低速增程时，发动机驱动车辆，同时也会给电机充电，而两个电机以混联的形式参与驱动车辆。高速巡航时，发动机采用固定齿比的形式驱动车辆，电机此时以并联的方式辅助驱动车辆，同时电机还负责能量回收。高速增程时，发动机一部分动力驱动车辆，一部分动力给电机充电，而两个电机在能量回收的同时以混联的形式参与驱动车辆。这个和低速增程很类似，但是这个模式下，发动机到车轮的齿比是经过行星齿轮组再分配的，这就保证了发动机的转速是被控制在最经济的油耗之内的。
总结一下，通用想尽了办法，使用多达五种模式，比丰田的模式还多，它既包括了丰田的混联形式，又有了本田I-MMD的并联形式，就是想让车辆在保证动力的前提下更省油。
这套复杂的系统能够运作，离不开通用高度集成化TPIM电控模块以及智能控制逻辑，这得是多么精妙的算法才能在油门的一开一合之间实现发动机和电动机的完美搭配。
别克全新一代君越全混动车型0-100km加速为8.9s，系统综合最大功率为136kW，最大扭矩为380Nm，综合油耗则为4.7L/100km。
雪佛兰迈锐宝XL全混动车型0-100km加速为8.8s，系统综合最大功率为136kW，最大扭矩为380Nm，综合油耗则为4.3L/100km。
4、插电式混合动力系统
凯迪拉克CT6 PHEV插电式混合动力车型采用的是双电机＋三组行星齿轮＋五个离合器的混动系统。与之搭配的是2.0T SIDI涡轮增压直喷发动机。
这套插电混合动力系统比全混动系统多了一组行星齿轮，三个电控离合器，这套系统的原理和运行模式大体相同，只是它工作的模式多达11种。
插电混合动力系统通过更细致的动力分配以实现燃油经济性和动力性能的全面提升。
作为插电混动技术，电机和电池技术同样不能忽视。通用混合动力系统的电机也非常有特点，采用条状绕线，有非常高的效率和扭矩，同时拥有良好的平顺性。
而且通用汽车长期致力于高性能锂电池的开发，拥有北美由大型汽车厂商运营的首家高容量电池总装厂和最大的电池系统实验室。
凯迪拉克CT6 PHEV插电式混合动力车型采用的是锂电池，192个电池模块的总容量达到18.4kwh，纯电动续航里程可达到80km。
除了电池管理系统、电池组模块设计、电池封装技术，电池冷却技术同样也是一门庞大的学问，无论是插电式混动车采用的液冷式还是全混动车的风冷式，都是通用为各自的系统量身定制。
凯迪拉克CT6 PHEV插电式混合动力型0-100km加速为5.4s，系统综合最大功率为250kW，最大扭矩为586Nm，综合油耗则为1.7L/100km。
5、未来之路
通用在混合动力技术上是可以和丰田分庭抗礼的，但丰田的优势在于它的成本，电池、PCU、电动机的国产，让丰田可以下压罗拉双擎与雷凌双擎的价格。这也是丰田深耕了这么多年混合动力市场的重要结果。
为此，上汽通用汽车正加速推动新能源车核心部件国产化。据悉，位于金桥的上汽通用汽车电池组装厂正在建设中。该厂总投资17.2亿人民币，基于通用汽车在电池单元、电池组和电池系统的开发、测试、认证和生产上的领先优势，与通用全球同步生产为新能源车配套的锂离子电池组。
到2020年，上汽通用汽车新能源产品销量将达15万辆；而到2025年，这一数字将增加到50万辆。
编辑观点：国内5L油耗大限将至，倒逼许多车企向新能源车进军，混合动力是一条出路。通用用一套更加复杂的技术挑战丰田，理论上很好很强大，但是消费者关键看实操和价格，只有做到“物美价廉”，消费者才会真正买单。这三款车型究竟如何？我们也对其进行了试驾，敬请期待。
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