驾驶员李军觉得脑壳发涨。
他身旁的走道上，站满了举着手机、相机的年轻人。靠近车门的扶手上，也绑了一排GoPro运动相机。拍摄者们从李军发车时就开始录制沿街的车景，同时七嘴八舌地发表感怀。
“816送行人数绝对排前几。”8年公交迷兼老乘客佳为说。他送末班车好几年了，从来没有像今天这样差点挤不上。“这辆车上真正的乘客恐怕不会超过两个。”有人说道，又引发了一阵哄笑。
“大家安静点，让我顺顺利利开完最后一班，好伐？”一个等红灯的当口，李军忍不住向人群喊话。“好，好。”车厢安静下来。
李军出发前，车迷们忙着架机器。 朱倩雯 摄
10月15日晚，李军驾驶的末班车21:20从位于老闵行的滨江枢纽站出发，上行开往徐家汇附近的衡山路东平路站，之后，下行返回滨江枢纽站。根据公告，816路将于10月16日暂停运行。因此，当这趟车回到终点之时，也意味着穿梭于徐汇闵行36年的816路退出历史舞台。
在过去的36年里，816路更名过，线路微调过，但单程都在28公里上下，是闵行客运公司最长的线路；它曾抢客、开“飞车”，长期占据投诉榜前列，但在近几年竟然满意度趋近100%；它的管理模式全国独有，引来多家公司调研，还曾被《人民日报》报道。就在大家都以为816路打赢了一场翻身仗时，减少公交线网重复率、“截短”长线公交成为公交线网优化调整的重点。816路因和徐闵线复线率达到90%以上，不得不落下帷幕。
看起来，这就是关于一条长线公交起落的普通故事。但这并不是全部。上海公交已有百年历史，经历过三次改革，有过辉煌，也经历过低谷。闵行客运公司运管部经理马海文说，地铁对公交的冲击不可避免，但他坚信公交是“日不落”行业，“人的需求摆在这里，公交肯定会在城市里找到新定位”。
而这些，年轻的公交迷们理解吗？李军有点怀疑。
李军驾驶着末班车穿过夜晚的城市。 沈阳 摄
“一个时代结束了。”
最后一次握816路的方向盘，李军只觉得心里“涩涩的”。
要撤线的消息，他最先是从朋友那里知道的。9月初，朋友在“上海发布”刷到816路即将停运的公告，转发给他。他立刻去问816路线长黄永平，而黄永平也是在同一天看到公告才得知。
816路停运既在黄永平的意料之中，又在意料之外。
意料之中是因为要撤线的传闻听过好几年了。上海的地铁网络已经越织越密。根据《上海市城市总体规划(2017-2035年)》，未来，上海将形成城际线、市区线、局域线“三个1000公里”的轨道交通网络，主城区的地铁线路将增加到25条。2016年发布的《上海市公共汽（电）车客运路线优化导则》提出，要以轨道交通为骨干，公共汽（电）车为基础，“公交线路应构建骨干线、区域线、驳运线三级线网结构”，“公交线路总长度70%以上与其他线路重复”宜采取终止办法。这几点都在提示，像816路这类与其他线路重复的长线车已无存在的必要。
而意料之外的是，5年来黄永平眼见不少公交线路被“撤并缩”，816路却从未被提及，“还想，是不是我们在老百姓面前的口碑越来越好，所以留住了816”。
得知消息后，黄永平开始有意识地拍照。他的手机里有凌晨4点同事们擦车的视频，有驾驶员早上8:30吃“午”饭的照片，有帮助固定的残障乘客搬轮椅的视频。“唉，这么翻出来看看都要流眼泪呢。”
直到10月13日，停运前三天，闵客运运管部经理杨跃珍突然提起，是不是该做个海报布置下，至少有个告别的氛围。
驾驶员们在海报上签名。 王潇 摄
只是谁也没想到，最后一天来了这么多人。
15日那天，兰坪路浦江路终点站热闹非凡，凌晨4:35早班车发车就来了一帮老先生老太太，到晚上末班车沪A57309D发车前，几十人围绕着它，有不少人架着单反相机，拿着手机和自拍杆，摆着各种角度拍摄。
15日晚，李军驾驶的末班车出发前，车迷们一阵猛拍。 朱倩雯 摄
市西中学高二学生毛天翃特地戴上了史迪奇毛线帽，他每次都戴这顶帽子送别末班车。他喜欢听公交车的走行声音，坐车时格外关注速度表。而另一位男生上车第一件事则是拍车上的消毒记录表。“每个人在意的点不同。”毛天翃说。
816路对每个人的意义也不同。车迷钱珏峰23岁，是土生土长的老闵行人，从小坐816路。18岁时，他考取了公交驾照，进入巴士公司实习，做了4年售票员后，正等待着公司分配线路，成为一名公交车驾驶员。而华东理工大学大四学生范同学曾用816路的故事向女孩表白：“在上海这种线路复线率只要高一点就立马被撤并缩的地方，816路和徐闵线这对‘冤家’能一直相安无事。你说我们能不能像这两条神奇的线路一样，一直开下去呢？”可惜的是，在816路停运之前，这段恋情就画上了句号。
“我们送末班车，不是所谓‘爱好’，而是出于对一条撤销线路的尊敬和怀念。”今年刚初一的车迷申豪（化名）向记者强调。
站点里告别的海报上密密麻麻，一位车迷留言道：“一个时代结束了。”
海报前，驾驶员们纷纷合影。 王潇 摄
公交车司机曾是体面的象征
末班车载着接近满员的乘客穿过夜色中的老闵行，驶过老闵行曾经最辉煌的“一号路”（今江川路）。陆续有乘客上车，有公交迷自发在车上维持秩序，分别用普通话和上海话帮忙报站，“大家安静，江川路到了，江川路到了。”
在老闵行人眼里，816路的起落，和老闵行的兴衰有着相似之处。
“那时候老闵行的地位，和现在不好比的。”车厢后部一位中年乘客把骄傲和怀旧挂在了嘴边，又摇了摇头，“没在老闵行生活和工作过的人，没法体会这种感情。”
816路最初也是因为老闵行的发展需要而诞生的。车队里的调度员59岁的吴长荣提起这段历史，如数家珍。
新中国成立之前，老闵行只是一个不足5000人的普通农村小镇，工业基础薄弱。新中国成立后，国家重点发展闵行卫星城，建起了四家万人大厂，许多居住在市区的上海人举家迁到闵行。1958年底，闵行老镇人口就猛增至8万人。
为解决闵行人往返市区旺盛的交通需求，1959年，徐闵线开始运营。但公交车少，间隔时间长，等一两个小时是常事。1985年，徐闵线的运输能力无法满足交通需求，闵行区委组织六厂一校（电器厂、汽轮厂、锅炉厂、机床厂、重型机械厂、水泵厂和电力学校）的厂车在接送职工上下班的空隙面向社会提供公交服务，成立了闵行汽车服务联营公司（简称“闵汽联”），经营公交东闵线。
彼时，24岁的吴长荣还是上海利群环保机械厂的一名工人。
上世纪八九十年代，国企改革浪潮中，重型机器厂等迎来大拨裁员，而公交车司机则成了体面的象征。1992年吴长荣经人介绍进入“闵汽联”，但没有固定工作，站台上乘客比较多，他就戴个红袖章维护秩序。有时，一辆车两个司机中有一个请假，他就顶上去卖票。那时，“闵汽联”的工资很高——小企业员工一般一个月拿三百多元，而闵汽联的售票员已有五六百元，驾驶员有七八百元。
1994年，上海市规定只有独立机构才能经营客运，于是“闵汽联”与“六厂一校”脱钩，购入17辆大巴车。东闵线改名为东坪专线。东坪专线从江川路出发，经停北桥、颛桥、莘庄、梅陇，到达徐家汇。吴长荣记得，在莘庄附近，会经过大片大片的农田。
工作几年后，吴长荣抓住机会成了售票员，之后又考到了A照，成为东坪专线的一名公交车驾驶员。
下坡路
车开过外环路。这是李军和好几位驾驶员都很喜欢的一段路。道路两边绿树成荫。
这里也是离地铁1号线最近的一段。816路的前身东闵线见证了上海地铁的从无到有。
1992年春，邓小平同志在上海视察时提出，上海要“一年一个样，三年大变样”。由此，上海城市建设进入快速发展时期。1993年5月28日，1号线徐家汇站到锦江乐园站的6.6公里建成通车。1996年上海启动了公交市场化改革，政府逐步取消对公交运营企业的财政补贴，将公交企业推向市场。
公交行业应该走公益道路还是市场道路？这个问题在很多城市都引发过争论。市场化可提高公交企业增加运能、开辟新线的积极性，但新的问题随之产生——公交企业过于追求利润，致使一些热门线路过度竞争，而冷门线路则无人问津。
改革很快蔓延到“闵汽联”。1998年前后，“闵汽联”将车子交给私人承包，成为一个仅收管理费、给管理人员发工资的“空壳”公司。
车队中开816路时间最久的驾驶员就属吴根海。 王潇 摄
51岁的驾驶员吴根海就在那时进入“闵汽联”。吴根海曾是装修工人，在妻子建议下考了A照，之后两人盘下一辆中巴，他做司机，妻子卖票。当时一辆新的中巴车大概17万元，便宜的二手车只有两三万元。东坪专线的票价是2到3元，每天的营收可达千元。
许多老闵行人记得，2000年初，沪闵路上的公交几乎天天都在竞速之中。徐闵线、东坪专线、东闵专线、申闵专线、徐闵专线……高峰时段平均1分钟就有一辆车驶入站点，对客流的争夺上可谓白热化。为确保营收，承包经营的专线车求快、抢位，还会联合相熟的临近车辆“阻击”其他线路，一遇到恶劣天气，还会伺机涨价。
沪闵路复杂的公交状况还被写进了交通大学新生入学手册。在“周边的交通”一栏，学校提示：“东坪专线、徐闵专线等线路运营混乱，建议学生不要乘坐”。
由于连续两年在线路经营权考核中被判定为不合格，东坪专线和徐闵专线的原运营单位甚至在2006年被取消了经营资质。
一则2008年4月的新闻《东坪专线取消承包经营制，4月17日起由公司负责营运》记录到：“区建管局、区运管所通过多方磋商，与闵汽联公司多次协调，闵汽联公司在资金极度困难的情况下，出资近300万元全部回购其名下的34辆个人承包经营车辆。从4月17日起由公司营运，同时对司售人员加强职业道德教育，该线路服务质量将会逐步提高。”
2008年，东坪专线正式改名为816路。闵行区档案馆征集编研科科长陈长青特意找出更名那天的新闻画面：蓝白相间车身的816路，车头顶着一朵大红花。
“打一个翻身仗”
车窗外，锦江乐园的标志性摩天轮灯光闪烁，末班车驶入虹梅南路，这条闵行徐汇的界路。
“刚接手时，简直是老大难，花了多少心血。”运管部经理杨跃珍，本来只想默默跟随末班车走一圈，此时也忍不住和车迷回忆起816路的故事。
接管了816路的闵行客运服务有限公司曾是上海公交体制改革中“第一个吃螃蟹的人”。
2009年9月，闵行客运服务有限公司改制成为区属国有全资公司。在新公司筹建时，闵行区破天荒地以政府购买服务的方式，向社会招聘管理团队，许诺“每年100万元奖金”的高额报酬。
《解放日报》当时报道——公交体制由市场化转身政府主导，如何避免重蹈“大锅饭”覆辙？“闵客运模式”恰好回答了这一问题：国有公交企业的不足，可以通过市场化运营来弥补，关键要有完善的制约机制。
民企江南旅游服务公司最终拿下3年管理权，团队的多位老法师以“公交职业经理人”身份担任起闵客运的管理要职。这在历史上是绝无仅有的事，“当时整个团队就想，我们拼一口气，一定要打个翻身仗！”马海文回忆。
闵行区建交委给他们制定了近乎苛刻的考核指标。而管理团队就是要做得比考核指标更严格。比如车辆清洁，要做到“凡能用手摸到的地方，能用眼睛看到的地方，都不能有灰尘”。这个要求直到今天都在执行。
816路原来驾驶员中有1/3留下，“抢、逼、围”的驾驶思维积习难改，“只能慢慢去感化”。有效的办法就是案例教学：把一个月里全市各公交公司发生的事故集中播放，请驾驶员思考分析，“把没有发生的事当作发生了的事，把别人的事当作自己的事”，“单一个进站问题，就搞了3个月”。
“我的师傅告诉我，干公交，既简单，又复杂。”马海文说，问题的背后往往是需求。“接管前，816路常不按线路站点停，有的地方是司机见扬招的人多就总在那停，时间长了乘客也默认这里有站，我们接管以后，不停都不行，只能想办法把这些地方设为站点。”
线长黄永平接手以后，发现816路的早班车总是拥挤不堪。他反复跟车，测算人次。和运营组商量后，决定4:35、4:40、4:45连发三班，才缓解了早班车拥挤问题。
为解决长线驾驶员的如厕问题，他们还专门在衡山路东平路终点站租下一个厕所。
如今再次回忆这些细节，马海文忍不住落泪，还因为一个人。负责接管816路的团队中，有一位经理叫沈小峰，他有30多年的公交管理经验，为816路，他前后奔波。可就在接管前三天，因为一场车祸，他离开了人世。后来在管理816路的很多瞬间，马海文都会想到沈小峰。“做好816路，也是一种对他的纪念。”
撤线之外
车程逼近1小时。李军挪了挪身子，努力把车开得更稳当。
他并不讨厌开长线车。28公里的车程更像一段旅程，生活在不同人生轨迹的人们在公交车上短暂地相遇，又在不同的时点离去。
在一些站点，李军甚至会记得一些固定的乘客，了解他们上车后选择位置的偏好。这些人中，他对老人又最为关注，“每次上来老人，我们眼睛都要盯着，知道他坐在哪里，停车、起步都要多看他一眼。”
他记得老魏。老魏是位打扮时髦的老克勒，总喜欢坐清晨4:40发车的第二班车。
老魏每天准点坐816路第二班车。 王潇 摄
10月14日清晨的班车上，记者见到86岁的老魏，他身着玫红色长袖衬衫，内搭白T恤，戴棕色半框眼镜。老魏三年前城隍庙动迁后，到闵行买房居住。因为老朋友都在蓬莱公园锻炼身体，他不想切断曾经的社交圈，于是每天乘816换985路去市区锻炼。
尽管高龄，可老魏聊起公交，哪路车几点几分到哪一站，完全不含糊。他说老上海人的脑子里都有线路图。这些年来，数字化信息日趋完善，换乘方式手机一查便知，可惜他眼睛不好，不能多看手机，还是喜欢像以前一样靠人脑去研究换乘。
身着一身黑色制服的蒋兴国（化名）因为常坐第二班车，也与老魏熟识。68岁的他已经退休，在杨浦区一家公司又找了份保安的工作。每天上班单程2小时，他却把换乘做足了功课。经他测算，坐816到锦江乐园站下车换乘1号线最快，算得上是“无缝衔接”。这样他就能6:05在人民广场站赶上8号线的头班车，6:13抵达西藏北路站后再换乘。
驾驶员徐华认为，人们可以选择的出行方式越来越多，但对公交的感情，并不会随着地铁的发展、私家车的普及而消散。
前几天他在某站正等着乘客上车，冷不丁地有人丢来一包东西，他仔细一看，是一包零食，原来他曾在某次远远看见一位老阿姨跑向站台，便稍等了一会儿，她一直记挂至今。
在坐公交这件事之外，似乎还有很多值得记住的东西。在816路停运前的两日里，记者捕捉到了一些痕迹：
三位闵行区中心医院的护工、一位在复兴中路上某学校食堂工作的阿姨、在加油站工作的陈姓姑娘，每天都会在不同的站点赶头班车去上班。
在徐汇上夜班的老邵，每天都坐最早的下行班车回老闵行，然后一路睡到家。这天他手里攥着一个灯光气球，是给外孙女带的礼物。
每月一次，三位居住在老闵行的80岁老太太，都会乘816路去市区参加同学聚会。
每周五天，一位居住在浦东的老太太，会乘816路到闵行的儿子家中照顾孙女。那天，她抱怨手臂疼痛却还是得继续烧饭。
一位穿家政公司制服的阿姨租住在老闵行，时不时要去市区做保洁工作，坐816路能比坐地铁节省3元。
一位在徐汇上班的程序员，每晚都坐816路回老闵行的家。15日下班的路上，他发了一则朋友圈以作告别。
怀念不是为了停滞不前
车开到徐家汇。车前部的车迷们突然安静下来，默契地用手势交流。有不明就里的人说话时，就有人作出“嘘”的动作。接着，有人把手机的收音孔对到了喇叭上。
“下一站，衡山路东平路站…… ” 原来，车迷们是要录下最后一班前往徐家汇的报站声。
车迷记录下最后的报站声。 王潇 摄
10月14日下午，在衡山路东平路站旁的调度室，吴长荣也让记者听声音，“816到了，它在右拐打灯……你听不出来，但我自己（车队）的车子，我能听出来。”
失落感在公交行业不是第一天涌现。吴长荣的调度室窗口上方有一个钟。作为调度员，他原本的工作是根据时刻表权衡发车时间，“一辆车来了，要考虑压不压它”。但如今信息化控制取代了人工，车辆的调度由上海公交调度中心安排，吴长荣只需要记录每辆车到达和出发的时间。
与之相似的是，816路这类的长线车，在地铁面前的优势已经越来越小。毕竟，长线公交对驾驶员的人体生理调节是极大的考验。徐华记得，有好几次内急，他靠着不断对自己说“加油”才撑到了终点。而今年台风导致地铁停运那次，他全程开了近5个小时，最后实在忍不住，只好方便在了裤子里。
怀念并不是为了停滞不前。就在前段时间，马海文领着科员，跑了40多天，按照区里交通委要求，做了一份3年公交线路优化方案。闵客运有不少线路是跑农村的，但是这几年城市发展快，有的村子搬迁了，公交线路的走向也得跟着调整。有的线路确实动不了，还是有人坐，但又很少，比如年纪大的，还有学生上下学，那就把大车换小车，在节能上做文章……
零陵中学高二学生谈嘉乐正在做《关于上海市一路一骨干线路调整对于市民出行的影响》的课题，“一路一骨干的线路都不错，但是间隔方面就不尽如人意了”。申豪特地向记者提出，“能不能呼吁下，现在右转停车是完全没必要的，右转限速15即可。”
李军在开门前提醒人群排好队。 王潇
在衡山路东平路的终点站，除了很多车迷原路返回，又有不少新增的车迷。
开车门前，李军探出头来再次向人群发出呼吁：“最后的末班车，大家排好队，不要乱，好不好？”“好！”车外一片应和。
到了终点站，车迷们久久不愿离去。 王潇 摄
10月16日0:10，车辆开进滨江枢纽站。30多名老乘客、公交迷、闵行客运服务公司工作人员下车后，始终不愿离去。
李军拿起拖把、抹布又仔仔细细把车厢擦拭一遍。然后坐上驾驶座，开往位于虹梅路的停车场。车窗外的车迷们高喊着“再见啦，816，再见啦！”李军眼睛红了。
这一次，816路抵达了真正的终点站。
栏目主编：宰飞 文字编辑：宰飞
来源：作者：王潇 朱倩雯 夏菁
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