因为最近某增程式新车发布，以及好几款混动车上市，混动车选购的话题又被提上来。
就目前来说，从「省钱省事」这点来说，混动是目前最合适家用车的方案。
无论以两田为主的油混，或者国产车为主的插混，还是说增程式，都是现在比纯油加油成本更低、比纯电续航里程更长、获得牌照指标更容易的动力方案。
油混目前用得比较多的是两田的方案，用的是「节能型燃油车」蓝牌指标，代表品牌是丰田的 THS，本田的 iMMD。
两个方案的根本能源是燃油，但由动力电池负责高功耗段的动力输出，引擎仅负责低功耗段的动力输出，THS 和 IMMD 的工作逻辑有点不同，这里不展开说，反正目的都是为了省油。
油混系统也有迭代，丰田自家的普锐斯、卡罗拉/雷凌、雷克萨斯的「h」、跟广汽换积分的一众混动车型，都用了不同代的 THS。
从第三代开始，THS 是已经比最初的混动技术更可靠，工作逻辑更合理，热效率更高，省油效果更强。
以我自己在开的 GS8 为例，用了第四代 THS 混动，百公里综合油耗 6.2 升，一箱油综合续航里程大约 1000 公里。缺点也是有的，一是结构相对复杂，二是车价和保养费用较高。而且毕竟是油车，怠速开空调，还是要耗油的。
插混插混是目前大部分品牌选择的混动方案，简单理解，就是取百家之所长，引擎和电机电池两套系统，可以加油，也可以充电，可以由引擎参与驱动，也能用电机直接驱动。
以比亚迪的 DM-i 为例，目前常见的搭配是 1.5T 引擎配一块能跑 100 公里电池，引擎和电机单独用都行。根据车型和架构不同，还有 DM-p 这种双电机 200 公里纯电续航的搭配，综合续航里程已经能超过 1000 公里了。
唐DM-p百公里综合油耗
插混在混动模式的工作逻辑和油混相似，都是通过电力来解决高油耗区间的动力输出，区别在于由于插混车的电池更大，可以实现纯电直接驱动，电池也能用作外接电源单独输出使用，这些都是插混车比油混有优势的地方。
不过插混绕不开充电，虽说可以用家充桩解决，但也不是人人都有车位能装，平时充电还是要到充电站一趟。
而且因为是额外加了一套动力方案，插混车的售价也普遍会比同款的燃油车型更高，或者在配置上有些区别，具体因车企而异。
增程式增程式和插混有些相似的地方，可以混动方式行驶，也可以纯电条件下行驶，也能申请绿牌指标，但插混电池需要到桩充电，而增程式除了能外接充电，也可以加油通过引擎（増程器）作为「发电机」给电池充电，从而解决续航和能源补充的问题。
理想L8
增程式的本质通过电力驱动车轮工作，这样的目的是让引擎在大部分时间保持低耗能的状态，由电机来分担高能耗阶段的动力输出，最终达到省油的的目的。
不过引擎虽然只是充当发电机的作用，但毕竟车辆运行时引擎也在同步工作，引擎的配置也能影响到车辆的驾乘体验，亏电条件下，这样的情况更加明显。
这方面理想 One 的三缸增程器就被大家诟病过，三缸机的噪音和抖动十分明显，但还好在 L9、L8 这代新架构开始，新车的 NVH 已经得到显著改善，也算对得起「豪华」这个定位。
当然啦，增程式在节能这方面只能说比传统燃油车低，但不至于说能在能效上把油混和插混比下去，只能说是多一张可以给用户选择的混动方式，毕竟能量转化必然存在损失。
综合目前 L9 车主的油耗反馈，L9 的百公里油耗在 7.6-8.2 升之间，L8 也是差不多这个水平。
根据 L7 首批试驾的媒体老师反馈，L7 这个尺寸的百公里油耗大概是 7.2-7.6 升，其实和其他两种混动方案的表现差不多。
混动的未来以上几种混动方案都有个各自的优缺点，但在同等尺寸下比传统燃油车更「省油」的目的，他们都做到了。对于以经济效益为主的家用车市场，特别是中大尺寸 SUV、MPV 这些传统耗油大户里，混动方案无疑会有广阔的市场空间。
随着最近一个礼拜的新车上市，理想 L7、比亚迪秦 PLUS DM-i 冠军版，代表增程式和插混轿车都已经进 「1200 和 1300 公里综合续航里程俱乐部」。然而这还只是 2023 年初的头盘，从 Q2 开始会有更多能跑 1300 公里的混动车陆续问世。
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