北京初雪过后，长城脚下一片银装素裹。
11月7日清晨5点49分，第一趟列车驶入青龙桥站，京张铁路的“人”字形线路交会于此。天色未亮，车窗里透出暖黄色的光，照亮了铁轨两旁厚厚的积雪。列车调换方向后，又从“人”字的另一边离开。
杨存信穿着深蓝色的厚大衣，站得笔直，肩上落着雪花，目送这趟列车安全驶入又驶离。
他是北京北站青龙桥站站长，已守护这座百年老站40年。工作之余，他收集文物、查站史、办展览、讲解“京张百年”，累计接待游客近20万人次。
京张铁路112岁了，这是首条由中国人自行设计，投入营运的干线铁路，新的京张高速隧道正在它下方挖掘。百年前，詹天佑留下的“人”字，被添上了高速的一笔，变成了“大”字。
“变化的是车速和国力，不变的是中华民族自强不息的精神。”杨存信十分骄傲，他说，青龙桥站见证了我国铁路从无到有的历史，而自己也为这座小站做了一点小事。
11月7日，杨存信穿着深蓝色的厚大衣，目送列车安全驶入又驶离。邢子鸣 摄
父子守护百年老站70年
11月7日，长城脚下，两条铁轨在雪中清晰可见，它们交会于青龙桥火车站。
这座车站113岁了。它仍保留着百年前的样子，灰砖墙配上红瓦红门，顶部是白底黑字的站牌，从右到左写着黑字“青龙桥车站”，下面是韦氏拼音“CHINGLUNGCHIAO”。
杨存信在站台上把列车送走后，转身回到站内的“贵宾室”。
“我父亲刚来的时候就住这屋，以前这是一个三人住的小宿舍。”1951年，杨存信的父亲杨宝华从北京列车段调到青龙桥站当站务工。他来报到的那天也下着大雪，第二天醒来发现门缝里吹进的雪堆成了一个“7”字，外边的地面都被冻得裂开口子。
杨宝华最怕的就是雪天。列车进站后，要用道岔来改变行车方向。为了保证列车的正常运行，铁道员工需要不停地扫雪，以确保道岔的灵活，每趟车要扫三遍。作为通往西北的干线铁路，当年这个小站每天有二三十趟车，站里的两三个职工连上厕所都得小跑。
1981年，杨存信接了父亲的班，成为一名扳道工。
杨存信从小就知道父亲工作辛苦。以前用的是臂版信号机，杨宝华在夜幕中把煤油灯挂到信号机上，天亮了再摘下来。如果煤油用完了，他还要徒步三十里地去延庆县城买。即便家离站台就两三百米，他也常常忙得没日没夜，无法回家吃饭。
“别怕吃苦”，杨宝华交班前嘱咐杨存信。在过去的40年里，杨存信确实做到了不怕苦、不怕累，他当过扳道工、助理值班员、值班员、行车调度员，1991年开始担任站长。在这个深山小站里，他独自熬过一个又一个夜晚，守护一趟又一趟列车。
保证行车安全，是杨存信谨记的第一要务。
11月7日，杨存信和同事用铁铲清理铁轨周边的积雪。邢子鸣 摄
11月6日，北京迎来初雪。延庆区最低温度达到零下12摄氏度、8级阵风、持续降雪20小时。那一晚，杨存信和同事冒着风雨，打着手电筒，拿着铁铲清扫铁轨上的积雪，忙到了深夜……
第二天，首趟列车在清晨5点49分抵达青龙桥站。凌晨三四点时，杨存信和同事就已经起床扫雪，积雪没过膝盖，雪堆被大风刮成不同形状。他们用扫帚、用铁铲、用手套把积雪清除，一直忙到下午1点，忘了吃午饭。
当天有8趟列车驶进青龙桥车站，直到晚上八九点送走最后一趟列车。杨存信才稍微歇会儿，意识到自己肩膀的疼痛。
这位59岁的老员工明年就要退休了。从“不想待”到“不想走”，他笑着说：“我跟詹天佑先生有缘，跟这个车站有缘，要站好最好一班岗。”
青龙桥站内的詹天佑纪念铜像。汤赛坤 摄
“詹公天佑之象”
和杨存信一起守着青龙桥站的，还有詹天佑铜像。
1922年4月23日，青龙桥站举行詹天佑铜像及碑亭落成典礼。这座2.4米高的铜像已经俯瞰这座小站99年，底下的基座上刻着金色大字：詹公天佑之象。
“杨站长，铜像下面写着‘詹公天佑之象’，为什么是用大象的‘象’？”上世纪90年代初，越来越多人到八达岭长城游玩，路过参观青龙桥站的游客时常会提问。有时候，杨存信还真被问住了，身为站长的他觉得有点惭愧，决定找专家请教。
在铜像旁工作了几十年，杨存信打算先弄清楚“詹公天佑之象”的来源。
他首先想到了詹天佑嫡孙、詹天佑纪念馆首任馆长詹同济，对方给他寄了一本书，并进行了解答：这座铜像除了身高以外，其他都是按照詹天佑原貌铸造的，没有任何艺术夸张。使用大象的“象”，表示“见象如见人”，代表詹公原貌。
“后来我给游客解释清楚了，他们挺高兴，我也觉得挺有意思。”大约在1995年，驶入青龙桥站的车次减少，杨存信的工作任务轻了一些。日常工作之余，他花了更多时间去翻站史、查资料、请教专家学者，还喜欢到处收集与青龙桥站有关的物件。
2011年，居庸关站站长王保明发现路基旁边埋着半截石碑，上面刻着一些特殊符号。他问杨存信感不感兴趣。杨存信一听，有意思，便去了现场。他扫去石碑上的浮尘，看到上面画着三横三竖，还有一个“上”字。
杨存信觉得这些符号似曾相识，决定先把它们运回车站。半山腰上路窄，一边是陡坡，一边是几百斤重的石碑。杨存信叫来了同事和车辆，先是用木板夹护石碑，人拉肩扛，小心翼翼把石碑运下山。
这些石碑在青龙桥站搁了一两年，无人能破译上面的特殊符号。直到一位建筑老师傅的到来，他称这为“苏州码子”。杨存信听他一说，便记在了心里，又去请教了铁路学者张辉。没过多久，张辉打来电话，证实了院内的石碑确实是“苏州码子”，一种起源于南宋，苏州商人用于记账的商业数码。
青龙桥站内陈列着用苏州码书写的铁路标识。汤赛坤 摄
“苏州码子”疑问的解开，也从侧面证明了京张铁路是由中国人自己修建的。
杨存信仍在收集与青龙桥站有关的物件。2014年，他偶然间看到一本京张铁路影集《1937猎影》，里面有青龙桥站的照片，他希望能找到原片。几经辗转，他找到了作者孙明经的后人孙健三，询问能否讨要几张原片放在车站内。没想到，对方十分愉快地答应了。
2015年6月30日，孙明经的后人将照片送到青龙桥站。这几张摄于1937年6月30日的照片，在78年后，又回到了青龙桥站。
那一年，民国政府意识到对日难免一战，组织了一个西北考察团，用文字和胶片将重要建筑记录下来。孙明经是其中一员，他拍下了数张青龙桥站的照片。当时的站长曾向他讨要这些照片，他也应允了。但没想到，一周后，卢沟桥事件爆发，未能成行。
杨存信的主动联络，让这个78年前的承诺有了兑现的机会。孙明经曾叮嘱后人，有机会要将照片赠予青龙桥站。如今，这些照片被放大挂在站内的墙上，杨存信对每一批来宾都讲起这个温暖的故事。
“我跟人讲那段历史的时候，就跟放电影一样，很有意思。”杨存信突然发现，自己早已被青龙桥站的历史吸引住，也愿意将“百年京张”的故事讲下去。
11月8日，杨存信在介绍青龙桥站内陈列的文物。汤赛坤 摄
从“人”字到“大”字
青龙桥站不仅是一个车站，也是一段鲜活的历史。
2008年，青龙桥站被首都博物馆确定为北京市工业遗产，老站房得到了修缮和原貌恢复。同年8月，京张铁路旅游专线——北京市郊铁路S2线开通，青龙桥站停止办理客运业务。2013年，青龙桥站成为第七批全国重点文物保护单位。
在青龙桥站的展厅里，放着京张铁路曾用过的钢轨、老照片、民国钱币照片、各式车票等。杨存信一遍又一遍地讲述着京张铁路的历史，累计接待了各级领导参观考察、社会团体和游客到站接受爱国主义教育近20万人次。
青龙桥站内展出的S2线列车图。新京报记者 吴采倩 摄
“京张铁路特别了不起！”杨存信每每说到“人”字形线路，眼睛会不自觉睁大，声调也随之增高。他指着展厅里的“之”字线形铁路定线示意图讲解，图上画着“之字线”“原设想线”“比较线”。
杨存信耐心讲解不同线路方案的差别，如果按照“原设想线”，需要开凿更长的隧道；如果按照“比较线”，则需爬坡更高，路线更长；而“人字线”的方案，则巧妙地避开了八达岭的险峻，用“人”字形折返式铁路爬坡。“就像骑自行车骑到很高的坡，上不去，我们会选择曲线往上。”
当年詹天佑主持修建时，这是一个几乎不可能完成的任务。他曾写道：“惟查距八达岭二里余，名青龙桥，向偏东北，名小张家口，较八达岭偏低，轨路行经该处，虽绕越多十余里，似可减开凿之工。”
11月7日，白色S2线列车驶入青龙桥站。受访者供图
“代表中国历史文化的万里长城，与代表西方工业文化的铁路，在这形成平面交会。”杨存信认为，青龙桥站见证了我国铁路从无到有的历史。而另一场交会也曾在地下悄悄进行，在老京张铁路下方，新的智能京张高铁已建成通车，这是世界上首条时速350公里的智能化高速铁路。
詹天佑留下的“人”字，被后来者加上了高速的一笔，变成了一个“大”字。
“这是百年京张铁路与智能京张高铁的立体交会。”杨存信十分自豪，青龙桥站见证了这一百多年的历史，而自己也为这座小站做了一些小事。
如今，113岁的青龙桥站已不再承担客、货服务业务，现在只用于技术停车。白色S2线列车缓缓驶入后，司机会下车走到列车的另一头，调换车头，再次驶离。59岁的杨存信会目送列车的离开，就像目送一位老朋友。
新京报记者 吴采倩 实习生 汤赛坤
编辑 左燕燕
校对 吴兴发
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