一直以来,德系低端车型押宝双离合、日系低端车型死磕CVT的说法已经被广大车友所认可,而从市场方面去分析这种说法似乎也没有什么问题,毕竟现如今很多德系(或欧系)中低端车型大量配装双离合,而日系中低端车型则频频使用CVT;那么日系车企为什么不碰双离合变速器?德系车企为什么不碰CVT变速器?

cvt无级变速和干式双离合哪个好(日系车为啥从不使用双离合变速器)(1)

实际上客观事实总是会和人们的惯性思维相悖,德系车曾用过CVT变速器,日系车也有使用双离合的但不多,大众曾经拥有AT变速器等等;而各大车企形成当今的局面,原因则在于对自身产品特性的考量,以及发展理念上的差异所导致的!日系车、德系车(欧系)的差异更多体现在理念上,而并非技术上的差异,根本在于选择!

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德系车为啥不用CVT变速器

实际上德系车也用过CVT变速器,最近的例子就是奥迪A6 2.5L上配备的纵置钢链式CVT变速器,如果再往前看,奔驰早在1886年就为自家旗下的车型配装了橡胶传动带的CVT变速器;而最早大量配装CVT变速器的品牌是荷兰的DAF,为自家水仙花轿车(如上图所示)配备了CVT变速器(橡胶带),当时的产量高达100万辆,所以当代CVT变速器的先驱并不在日本,而是在欧洲!

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不过当年的CVT变速器也不受待见,DAF水仙花轿车被当时美国汽车评估机构誉为全球最差的25辆车汽车之一,0-60千米提速居然长达30秒,其它各种毛病层出不穷;而后荷兰的VDT用金属带取代了橡胶带,造出了可承受更大扭矩、更高效率的CVT;所以那个时期打造CVT的欧美品牌很多,比如说沃尔沃、福特、菲亚特、大众等等,只不过那时的欧洲市场手动挡车占比最高,也没有如今这么严苛的油耗法规限制,所以CVT的优势无人重视,劣势反倒是无限放大;奥迪曾经的CVT可以当作是皮耶希时代的一种尝试研发!

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大众为什么放弃AT变速器的研发?

一直以来关于AT变速器的种种说法是层出不穷的,比如AT变速器研发壁垒高、各种各样的专利限制、大众没有研发AT变速器的能力等等,真的是这样么?只能说很多朋友错过了或者说没留意到大众研发AT的时代;上世纪90年代大众、爱信、通用其实都有自家的4AT变速器(那时最高挡位就是4AT),大众汽车自行研制的4AT变速器就是AG4,横置01M、纵置01N;这是大众自家最后一款AT变速器!

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而从AG5开始,大众放弃自家AT、而选择使用爱信的产品;所以大众放弃AT的研发,本质上不是在于技术壁垒、专利保护、研发能力,当时最先进的就是4AT、谈什么技术壁垒呢?大众如果再坚持20年,8AT是不是也不在话下?连咱们国内品牌盛瑞收购一套AT的技术,自己一顿鼓捣都弄出来8AT变速器了,这些对于有研发团队、有钱、有工业基础的大众而言难么?

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所以只要是不反智的朋友,都知道大众放弃AT只是个选择,就如同日本杰特可放弃AT变速器一样(杰特可有7AT,现在还不是一样押宝CVT么),别谈专利、壁垒,有些只是人云亦云;皮耶希时代的大众是辉煌的、也是浪漫的,同时拥有制造MT、AT、CVT、DCT变速器的能力;上世纪90年代时,名声最臭的就是AT变速器,超高的油耗、令人无法忍受的顿挫感!那时最香的是手动与CVT,而那时CVT的广义叫法为无级变速,谁又能想象20年后AT彻底成熟、完善,变成了倍受追捧的自动变速器,而当年喷AT的与现在吹AT的其实都是同一伙人!

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日系车企为何重视CVT?

日系车企研发CVT其实很晚,至少比那些欧洲的CVT先驱晚了快半个世纪;日系在上世纪80年代后开始重视CVT变速器,因为那时候的时代背景正处于石油危机的节点,从上世纪的1973-1990年间,连续爆发三次石油危机,所以那个时期如何去省油是各大车企最在意的事情;斯巴鲁率先从荷兰VDT购买了CVT的技术,率先打造出第一台日系CVT变速器,之后丰田、日产、本田纷纷加入了CVT变速器阵线!

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当时对CVT感兴趣的欧美车企也不少,因为背景处于石油危机之下,CVT这种理论油耗更低的变速器自然会受到重视;结合日本的路况环境,CVT变速器适应能力更强,比如日本路况偏拥堵、偏短途、平均车速低、非JDM车系完全不考虑驾驶品质等等,这些原因使得CVT变速器的劣势被掩盖,优势则被无限放大;举一个简单例子,都说CVT很脆弱对吧?但如果轻柔地使用呢?那么它就不脆弱了,这种设计初期过于理想化的思路其实与大众研发双离合是一个道理!

大众把双离合的使用框架放在欧洲,那儿人口密度低、且分散,路况好且很少堵车,日常行车平均速度高,干式双离合就能避免1与2挡之间的频繁切换、也就避免了频繁的依靠摩擦消除转速差,也就能避开过热问题;所以无论日系打造CVT、大众普及双离合,在最初时想法都过于理想化,当日系车出了日本、德系车离开了欧洲,CVT、双离合都面临一样的问题,劣势被放大、逐渐压制住了它们的优势!

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日系车为啥不用双离合变速器

也不能说日系车都不用双离合变速器,曾经的三菱EVO X就用了自家的双离合,TC-SST变速器,还有就是GTR R35也采用了6速双离合变速器,但都是依赖外来的技术,比如三菱的TC-SST就是采用格特拉克的模块,GTR的双离合与博格华纳联合开发,所以在双离合这部分日系车企的技术储备并不足,毕竟在20几年前日系车企把宝押在CVT上,而现在让日系车企用双离合,它得有啊?

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所以现在的很多问题都挺奇葩的,就如同本文的标题;大众为什么能在2000年后就敢把双离合变速器用在民用车上?原因当然不是大众胆大,而是保时捷在上世纪60年代就开始鼓捣双离合了;双离合变速器的理念提出时间与AT变速器差不多,但也是由于先天劣势太多没太被重视,直到上世纪60年代保时捷打造了5速半自动双离合变速器,配备在908赛车上,那时受制于电控模块的极为不成熟,所以保时捷想打造4速全自动双离合的计划搁浅!

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而到了上世纪80年代之后,采埃孚、博格华纳、Luk等供应商可以提供更理想的双离合模块,保时捷最终将全自动的双离合变速器打造成功;所以保时捷在双离合变速器领域积累了太多的经验,当然这不是吹保时捷、只是人家几十年专注双离合,同理在CVT领域的经验方面谁也不如日系车企,这就是术业专攻的道理;1983年的保时捷956横扫了勒芒,占据前八名,且第一辆的量产双离合轿车也是956!

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也就是说若没有保时捷在双离合上的技术支持,大众、奥迪指不定啥时候有自己的双离合变速器呢;实际上奥迪第一代S-Tronic双离合变速器就是由保时捷团队操刀的,所以这就是大众能在、也敢在2000年初就拿出双离合变速器的原因,同样也是大众敢放弃AT道路的理由之一;这实际上与日产杰特可放弃AT是一个道理,有更能提高利润的替代品出现,为什么还要死磕AT变速器呢?

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而同时期日系车企有这能力么?玩CVT德系玩不过日系,玩双离合日系玩不过德系,或许有技术差异,但差异仅仅在于如何去点科技树,点AT、AT就强,点双离合、双离合就强,点CVT、CVT就强,道理就是这么的简单,对于那些大型车企而言只有选择、而不存在做不到;所以日系不选择双离合变速器的原因很简单,肯定不在于双离合变速器的问题多,实际上这些年来CVT的问题并不比双离合少多少,原因就是日系车企把科技点给了CVT罢了!

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双离合与CVT变速器谁更耐用?

实际上这个问题最难回答!在网络上CVT与双离合几乎是两个糟粕变速器的代名词,实际上呢?大众普及双离合、日系普及CVT变速器之后,保有量暴跌了么?保有量不仅没有下降,还在不断增长,所以有的时候用键盘思维看市场是最无奈的;自动变速器的难点有两个,其一动力耦合、其二传动;CVT变速器采用液力偶合,所以不存在过热,但用钢带(链)进行传动,如果频繁大脚油门剧烈驾驶,影响是潜移默化的,但低速蠕行却不会对CVT造成任何影响!

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干式双离合采用摩擦耦合、齿轮传动,低速蠕行时最容易造成过热,因为1、2档之间的齿轮比落差最大,需要通过摩擦消耗掉的转速差也最大,产生热量就多;所以双离合变速器不怕剧烈使用,而堵车、低速蠕行产生的伤害最直接;随着各种优化的出现,现在的感觉式双离合的品质就算过得去吧;还是那句话是选择CVT还是双离合,先考虑下自己的驾驶风格,驾驶风格很温和、轻柔,CVT跑个30万公里也啥事没有!

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在未来的中低端车型就是双离合与CVT的博弈

现如今汽车市场的格局相信各位也能看得很明白,欧系以及咱们自主车系大量配装双离合变速器,日系则大量配装CVT、甚至通用福特也在研发CVT变速器;而最完美的解决方案AT变速器却变得越来越少见,只存在于那些中高端车型之上!造成这种问题的原因也很简单,日益严苛的油耗、排放标准加速了过去那些4AT、6AT的淘汰,而更多挡位的8AT、9AT、10AT则受制于成本,很难配装到中低端车型上!

再加上这几年汽车电动化理念的刺激,使得很多车企对继续深挖AT变速器的潜力持悲观态度;在这种背景下,双离合、CVT反倒成为了厂家的新宠;不可否认广大消费者对AT是无比认可的,但现实却是令人无奈的,如今燃油车几乎进入了倒计时,等到纯电汽车大行其道的时刻,传统多挡位变速器存在的意义又是什么呢?所以在未来的中低端市场中,形成博弈的只能是双离合与CVT,而AT在不断进化、完善的过程中始终把自己定义在了高端车型之上!

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总而言之日系车不用双离合只是因为选择了CVT变速器作为AT的替代品;而大众放弃了AT的研发,是因为寄希望于双离合(别说北美大众配8AT,那是因为销量少,销量达到丰田的一半,大众自然会用双离合);在工业全球化的今天,专利、壁垒都形成不了绝对的限制,有需要、就会有提供专利的供应商出现,所以一个车企用什么样的变速器主要在于选择,选择一条最适合自己经营下去的道路!

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