涡轮增压技术曾经运用在船的柴油发动机、飞机发动机等领域，最后才引入到汽车上，最初始的涡轮增压技术可说“美中不足”，如烧机油等。造成现在部分人对汽车使用涡轮技术心存余悸，但是由于国内高昂的排量税，各大车企不得不使用。当然，随着时间发展，现在涡轮技术越来越趋向成熟，另外涡轮增压技术并非一无是处，在低速时涡轮增压比自吸更来更强的低扭，这是涡轮技术的一大优势。
涡轮增压技术可分为废气增压、机械增压、双涡轮增压、气波增压四大类，此四类型涡轮增压器的工作原理或许不同，但是技术目的性都是一致的，使得发动机气缸进入更多的空气。
一 废气涡轮增压
废气涡轮增压工作原理是通过发动机排气管排出的高温、高速的废气带动涡轮叶片旋转，连接进气管的另一端的涡轮叶片向反方向旋转压缩新鲜空气进入气缸。因此能理解为何大排量废气涡轮增压在速度越快动力越强劲，而小排量则只存在中低速表现最佳（涡轮介入之后），这就不得不说废气涡轮增压又分为以下三种，请往下看。
1小惯量涡轮增压
小惯量涡轮增压最现在市场上使用最多的，其实这也不是什么超高的技术，主要是相对以前“大体积涡轮”而言，目前应对排量税问题，汽车都往小排量设计，甚至出现的三缸发动机都源于此。小惯量涡轮增压器只是在A/R值参数、尺寸、体积上做更小，以合适尾气排放气流量。
小惯量涡轮增压的技术优势是基本上能减缓涡轮“迟滞”现象，目前大部分小排量汽车发动机在1500转左右涡轮就能介入，还有部分消费者担心的烧机油问题，涡轮技术越来越成熟基本上慢慢杜绝此类情况。如丰田1.2T涡轮技术都运用上冷却液冷却，而不用机油，代表车型有卡罗拉1.2T车型和1.0T思域车型。
2单涡轮双涡管增压
如果想知道市场上单涡轮双涡管增压技术哪家强，当是宝马汽车必属无疑。想必都知道丰田的混动技术在行业可是“独领风骚”，因此丰田的2.0T单涡轮双涡管增压技术是用混动技术和宝马涡轮技术“互换”而来，这是行业众所周知的。
单涡轮双涡管增压的优势是提供连续不中断的进气压力，因为通过把废气分成两股气流对涡轮叶片做功，提供的增压气体更连续均匀，同时对涡轮增压器也起到保护作用。此类单涡轮双涡管增压器一般运用在大排量汽车或者豪华车上。代表车型有宝马BMW5系和丰田皇冠2.T车型。
3可变截面涡轮增压
从可变截面涡轮增压器内部可知道，在涡轮叶片外围还设计有可变角度的导流叶片（黄色部分），通过机械结构能改变导流叶片的开闭角度间隙，实现其A/R值参数的变化。低速减小A值，高转速时增大A值，如此一来低速能减缓涡轮迟滞现象，高速又能提高发动机动力。
可变截面涡轮增压（VGT）在汽车上最为大家熟悉的是运用保时捷911车上，曾经这套技术是运用在柴油机上的。当然现在奥迪、沃尔沃等汽车厂商也有相似的技术，原理都是通过改变涡轮进气叶片A/R值决定。
二 机械增压
机械增压的动力来源于汽车发动机，而非发动机排放的废气，目的同样是为了增加进气岐管的压力，提高发动机气缸的进气量。机械增压优点是没有涡轮增压的油门“迟滞”现象，相比涡轮增压油门响应更好。
从纯技术方面而言机械增压发动机动力输出比较线性，没有和供油系统相连，维护简单。缺点是不及涡轮增压省油，中高速阶段加速效果不及涡轮增压好，代表车型有3.0T大众辉昂和3.0T奥迪A6L。
三 双涡轮增压（或机械 涡轮）
双涡轮一般以大小并联方式组合在一起。双涡轮组合有两种情况，一种是双涡轮，另一种是机械增压加上涡轮增压。基本是解决了单一涡轮的缺点。双涡轮结合在低速起步阶段首先机械增压器或者并联时小涡轮先工作，解决涡轮“迟滞”问题，中高速以后另一个涡轮介入工作，提供更高的进气压力。
双涡轮增压有其不可代替的优点，缺点是技术较复杂，维护成本相对较高。代表车型有沃尔沃V60 Polestar(机械 涡轮增压)和保时捷911（双涡轮增压）。
四 气波增压
气波增压是利用转子上的叶片组成的轴向气道和高压燃气接口接通，产生压缩波然后以声波的形式沿气道传播，使其内部的压力和空气密度随之升高。转子不断循环工作，气波则不断产生。由于结构较大，本身属于噪声源，因此气波增压一般只适用于工程机械车的柴油机上。
最后总结：相信大家都对目前汽车增压技术类型有一点的了解了吧，随着技术的发展，越来越实用的涡轮技术必然能得到更加广泛的使用。
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