上回说到，汽车厂商不要用主动降噪系统来给乘员营造静谧的车厢环境，还得针对不同的场景，刻意强化，甚至制造出客户想要的声音。这回，咱们就来认识一下这套塑造听觉效果的主动声音补偿技术。
不同于原理朴素的主动降噪技术，目前常用的几种主动声音补偿技术在各自的应用场景中，所依赖的工作原理并不相同。有的只需发音即可，例如强化发动机声浪、替电动车警示行人等；有的则得用上声学补偿技术，比如BOSE的AudioPilot技术就能分析车内的噪音波形，再据此调节被噪音覆盖的部分音乐，以保证干净的车载音响播放效果。受版面所限，这里就单讲强化发动机声浪的主动声音补偿技术。
毋庸置疑，对于那些主打运动牌的车型，令人亢奋的发动机声浪始终是必需品。可是，装有消声器的排气管是无法让坐在封闭车厢里的乘员享受到听觉高潮的，而若直接去除消声器，则怠速与低转速时的喘气声又让人深感憋屈。最初的解决方法极为简单粗暴，基本就是在效仿大马力涡轮增压发动机的外置式排气泄压阀，即在发动机排气端与排气管头段之间接入一个带泄压阀的旁路，平时仍走常规的排气通道，等到高转速下发动机的排气压力足够大时，便能顶开泄压阀门，直接跳过消声器，把大量滚烫的废气，经由泄压阀后面的管道喷射到车外，由此产生高亢的声浪，从而让车内的人兴奋起来。不过，这种粗暴的方案哪怕进化到电子控制模式，也依然无法解决根本性的问题：发动机的废气被直接排放到大气中，从而带来严重的空气污染。对此，各大厂商们的解决方案大体有两种：“传音”和“假唱”。
所谓“传音”，就是通过固体管道把发动机运转的声音导入车厢内，在不影响车外排放与噪音的基础上，让车内乘员听到发动机的澎湃声浪。福特的主动声浪传导系统和保时捷的Sound Symposer系统等主动传导系统用的便是这种技术。当然，汽车发动机的这套“纸喇叭”大多装有机关，并非时刻都在传播声音——那跟噪音无异。这些机关，一般采用特定频率的共振膜片，仅当发动机的工作声音达到该频率时，膜片才会振动，进而传导声浪；亦有外加电子阀门来控制的，只要激活“Sport模式”之类的开关，传导通道就会打开，以便声音传入车厢。不过，纯血的性能派车主似乎并不中意这种相对环保又真实的主动声音补偿技术。从网上发帖的内容来看，他们宁可自己加装粗犷的排气泄压阀，也要拆掉原厂的声浪传导装置，不爱被人隔靴搔痒。
至于“假唱”，那完全是由人工制造出来的发动机声浪。无论是宝马的Active Sound Design，还是本田的ASC，亦或其他类似的系统，哪怕它们跟发动机的工况结合得再紧密，也依然有玩电子游戏的错觉：一台V8发动机，车外听起来静若处子，车内却响彻着V10的轰鸣，还有比这更自欺欺人的么？当然，现在的“假唱”技术早已不局限于粗陋的“录播”效果，更多是像BOSE的EHE发动机声波增益技术那样，通过数码音频技术以及车身零部件的声学优化，精确地增强或修改动力系统的声音频谱，创建出动感、线性的发动机声浪。然而，挑剔的耳朵并不认可这种人造声，哪怕它们模仿得再逼真。不过，随着电动车的崛起，纯粹的发动机声浪似乎会日益边缘化，甚至可能绝迹，而虚拟的动力系统声效则将成为主流，但愿未来的声音技术能够生动地再现出旧时的原始咆哮，让人耳再次享受到本能的快感。
1、BOSE AudioPilot
BOSE的AudioPilot是一套噪音补偿系统。这不是相对简单的随速音量调节系统，而是通过麦克风实时监测车厢内的噪音信号，并针对被噪音覆盖的音响信号进行调节。具体来说，就是可以最大限度抵消掉环境噪音对车载音响播放效果的影响。
2、行人警示音效系统
电动车或插电式混合动力车，在以纯电动模式行驶时，由于没有内燃机的工作噪音，所以相对而言过于安静，可能导致行人难以察觉到它的存在，从而发生碰撞等安全事故。因此，自2009年起，日本、美国和欧盟的有关部门就开始摸索制定相应的法律标准，以便确保行人或其他道路使用者能够清晰地辨认使用电动模式的车辆正在如何接近他们。理论上，这需要一套可以模拟内燃机工作声效的AVAS车辆声学警示系统，不过现在已有一些更简便的解决方案，例如雪佛兰沃蓝达的行人喇叭，尽管只是普通的低音喇叭，但按响后却足以引起车外路人的注意，又不会惊吓到他们。
,
