20世纪90年代初，戚墅堰机车车辆厂根据铁道部要求，以试验性质的东风9型内燃机车为基础，设计满足广深铁路客运需求的东风11型准高速客运内燃机车。东风11型内燃机车装用戚墅堰厂研发的280毫米缸径大功率柴油机——16V280ZJA型柴油机，功率3610千瓦，是当时中国客运内燃柴油机功率之最。东风11型内燃机车还采用了轮对空心轴式牵引电机全悬挂装置、微机控制系统等多项新技术，最高运行时速可达170公里。
为提速而生
说起东风11型内燃机车，就不得不提它的前辈——东风9型内燃机车。东风9型内燃机车的研发始于20世纪80年代末，0001号车于1990年下线，并于1991年在北京环铁试验中跑出143公里的时速。同年，铁道部提出广深铁路的最高时速需达到160公里，并要求戚墅堰厂对正在试制的东风9型内燃机车0002号机车进行改造，随后戚墅堰厂仅仅通过改变牵引齿轮传动比，就使其最高时速达到了163公里。“广深线准高速客运内燃机车”在当时被列入国家“八五”重点科技攻关项目，新机车也被正式定型为东风11型内燃机车。
戚墅堰厂史馆中东风9型内燃机车0001号车模型（拍摄：高梦扬）
东风9型内燃机车0002号车（拍摄：夏超）
与东风9型内燃机车相比，东风11型内燃机车在技术又有很大的提升，例如采用电控制动并装有机车运行速度监控系统，保证列车制动距离不大于1400米；在中国内燃机车上首次采用的微机控制系统，在不同工况下，能使整台机车保持最佳运行状态；机车采用一定程度的“流线型”设计，能够有效降低风阻，提高运行速度。
首台样车，即东风11型内燃机车0001号车，于1992年12月试制完成，0002号车则于1993年8月下线。1994年4月，0001号车牵引试验列车在北京铁科院环铁试验线上，达到183公里的最高试验时速。当年年底，各项试验完成，戚墅堰厂又制造了0003~0005号车。随后，首批5台东风11于全部配属到广铁集团公司广州机务段，用于牵引广深线准高速旅客列车。
2019年，已转配南局南段的0001号东风11牵引K8716次列车接近京九线南昌站（拍摄：罗靖峰）
戚墅堰厂史馆中东风11型内燃机车模型，样车最初采用红色涂装（拍摄：高梦扬）
停在上海站的"红芙地大酒店"广告涂装的东风11型内燃机车（图片来自网络）
1995年，铁道部在沪宁线、京秦线和沈山线这三条技术条件好且地位重要的干线上开始列车提速试验，并抽调广州机务段的东风11牵引。1995年10月8日~20日，在沪宁线上最高试验时速达到173.5公里；1995年11月2日~4日，在京秦线上最高试验速度达到175.7公里；1996年7月10日~15日，在沈山线上最高试验时速更是达到了183.7公里。试验结果表明：在既有线现有条件下，只需对线路稍加改造，再配以大功率客运机车，完全可以大幅度提高旅客列车的运行速度。
很长一段时间里，东风11牵引25K成为中国人心目中“特快列车”的经典形象（拍摄：林志刚）
初露锋芒
1996年4月1日，上海铁路局率先在京沪铁路上海至南京间开行“先行号”快速旅客列车，由配属上海机务段的0006和0007号两台东风11牵引任务。列车最高运行时速达140公里，全程运行时间由原来的3小时59分钟压缩至2小时48分钟。同年10月，“先行号”车底升级，采用装有新型提速转向架的SKZ型双层客车，最高时速进一步提高至160公里。
1996年4月1日，在上海站举办的“先行号”列车开行仪式（图片翻拍自戚墅堰厂史馆）
南京西站待发的0K8502次列车，此车使用原“先行号”车底，（拍摄：张亦航）
同年7月1日，北京铁路局在京秦铁路上开行“北戴河号”快速旅客列车，由配属北京内燃机务段的0010和0011两台东风机车牵引。“北戴河号”列车的最高运行时速140公里，北京至秦皇岛区段的运行时间由原来的3小时38分压缩至2小时30分钟。1998年，“北戴河号”快速列车车底升级为SRZ25Z型双层客车，最高时速提至160公里。
驶过京九线李营站的T5681次列车，车迷们戏称“石秦特慢”，使用原“北戴河号”车底（拍摄：刘宇熙）
上述两趟快速列车的成功开行，为铁道部1997年4月1日中国铁路第一次大提速积累了宝贵的经验。同时，也证明了东风11型内燃机车完全可以适应当时客运列车提高运行速度与加长编组的两大需求。
东风11具有功率大、速度快、可靠性强、机破率低等诸多优点，自1996年起，戚墅堰厂开始加紧生产东风11并批量交付各路局使用，至1999年共177台，具体如下：
1996年交付使用24台，其中0006、0007、0019、0021、0022、0026、0027共7台配属上海铁路局上海机务段，担当沪宁线短途快速列车及京沪线部分特快列车牵引任务；0008、0009、0012~0018、0025共10台配属广深铁路股份有限公司广深机管所，担当广深线新增准高速列车牵引任务；0010、0011、0023、0024共4台机车配属北京铁路局北京内燃机务段，担当京秦线提速列车牵引任务；0020、0028、0029共3台配属沈阳铁路局山海关机务段，担当沈山线特快列车牵引任务。
现配属广铁广段0008号东风11（拍摄：罗剑坡）
1997年共交付使用43台，其中0030、0031、0064~0071共10台配属山海关机务段、担当沈山线沈阳至山海关区间全部特快列车牵引任务；0032、0041~0044、0056~0059、1898共10台配属上海机务段，担当京沪线上海至蚌埠区间全部快速、特快列车以及沪宁线管内快速列车牵引任务；0033~0036、0048~0052、0060~0063共13台配属北京内燃机务段，担当京沪线北京至济南间4对快速列车、京秦线北京至山海关间3对快速列车及京秦线管内快速列车牵引任务；济南机务段也首次配属东风11，即0037~0040、0045~0047、0053~0055共10台，担当京沪线济南至蚌埠间3对快速列车牵引任务。
2014年，已转配哈局三段的0037号东风11牵引T5004次列车行驶在王万联络线上（拍摄：薛思洋）
2014年，已转配上局徐段的0059号东风11牵引青岛至广州的T159次列车行进在陇海线上（拍摄：张亦航）
上局沪段1898号东风11，第三代“周恩来号”牵引K8353次列车行驶在浦东铁路上（拍摄：张亦航）
1997年9月27日，第三代“周恩来号”出厂仪式（图片翻拍自戚墅堰厂史馆）
1998和1999年，分别交付60台和50台。其中0072~0087、0107~0111、0117~0120、0132~0136、0152~0158、0172~0176共42台配属上海机务段；0088~0106、0121~0123、0137~0141共27台配属山海关机务段；0112~0116、0127~0131、0142~0145、0159~0166共22台配属北京内燃机务段；0124~0126、0146~0151、0167~0171共14台配属济南机务段；此外，郑州铁路局郑州机务段也于1999年首次配属东风11，即0177~0181共5台，担当郑州至蚌埠间跨局长交路列车牵引任务。
京局京段0128号东风11“先锋号”牵引K5231次列车驶过京沪线黄村站（拍摄：张岚）
京局京段0160号东风11“青年文明号”牵引6432次列车驶过京沪线南信号站（拍摄：张岚）
1999年底，各机务段东风11型内燃机车配属数量分别为：广州机务段5台，广深机管所10台，上海机务段59台，北京内燃机务段39台，山海关机务段40台，济南机务段24台，郑州机务段5台。
东风11牵引T241次列车驶出徐州站（拍摄：张亦航）
1997年4月1日，中国铁路实施第一次大提速，简称“一提”，京沪、京广、京哈三大干线全面提速，全国铁路共开行了8对时速140~160公里的跨局快速列车，分别是K13/14次、K17/18次、K21/22次、K35/36次、K37/38次、K59/60次、K65/66次和K81/4 K83/2次，其中由东风11担当牵引任务的就有7对。
2019年，哈局三段东风11牵引北京至莫斯科的K19次国际列车驶出哈尔滨西站（拍摄：殷子鸣）
1998年10月1日，中国铁路实施第二次大提速，简称“二提”，“二提”的重点是将京沪、京广、京哈三大干线的提速区段覆盖至全线，使所有区段的旅客列车运行时速都达到120公里以上；同时在“一提”的基础上，继续增开时速140公里以上的快速列车及增加“夕发朝至”列车对数。“二提”实施后，东风11成为沈山线山海关至沈阳、京沪线北京至济南、济南至蚌埠、蚌埠至上海等区间的主力客运机型。
京局京段双机东风11牵引，尾部加挂乙等公务车的T32次列车驶过东便门，即将抵达北京站（拍摄：罗春晓）
上局沪段双机东风11型内燃机车牵引，尾部加挂乙等公务车的T109次列车抵达上海（拍摄：张祺）
上局沪段双机东风11牵引的X101次列车驶过京沪线蚌埠站（拍摄：Arles）
大展宏图
时光悄然进入21世纪，东风11继续担当重任，在世纪之初的三年里，其产量达到顶峰，生产交付达222台之多，还根据兰新线的特殊环境，生产了具防风沙型机车。
2000年共交付使用75台，其中56台防风沙型全部配属兰新线沿途的机务段：0182~0183、0186~0188、0215~0217、0228~0231共12台配属乌鲁木齐铁路局乌鲁木齐机务段；0184~0185、0189~0191、0202~0206、0218~0227共20台配属乌鲁木齐铁路局柳园机务段；0192~0201、0207~0214、0232~0237共24台配属兰州铁路局嘉峪关机务段。同年还生产了19台普通型号的东风11，其中0238~0247号共10台配属郑州机务段；0255、0256共2台配属山海关机务段；0248~0250共3台配属上海机务段；0251~0254共4台配属济南机务段。
兰新线嘉峪关至哈密区段长大坡道众多，特快列车需在此区段加挂一台东风11作为补机确保达速（拍摄：张普超）
2010年，乌局乌段防沙型东风11牵引K1661次列车驶过尚未拆除的南疆线龙盘展线（拍摄：陈川）
兰局兰段双机防沙型东风11牵引K9667次列车行进在敦煌支线上（拍摄：张亦航）
2014年，已转配上局徐段的东风11型内燃机车0250号车牵引T281次列车驶过沪昆线新桥站（拍摄：张亦航）
2001年共交付使用76台，其中有5个机务段首次配属了东风11。南昌铁路局南昌机务段新配属30台，车号0261~0265、0273~0277、0309~0313、0318~0332；北京铁路局北京西机务段新配属5台，车号为：0304~0308；上海铁路局阜阳机务段新配属5台，车号0299 0303；武汉铁路局襄樊北机务段新配属7台，车号0278 0282、0291、0292；北京铁路局天津机务段新配属2台，车号0287、0288。7个机务段增配27台：北京内燃机务段增配4台，车号0314~0317；济南机务段增配2台，车号0289、0290；乌鲁木齐机务段增配4台，车号0257~0260；嘉峪关机务段增配4台，车号0283~0286；郑州机务段增配6台，车号0293~0298；上海机务段增配3台，车号0270~0272；山海关机务段增配4台，车号0266~0269。同年，0001~0005号车由广州机务段转属南昌机务段。
2013年，已转配南局南段的0004号东风11牵引T147次列车驶过京九线向塘站（拍摄：罗昊琛）
2002年共交付71台，无新增配属段。其中，上海机务段增配22台，车号0333~0339、0343~0353、0384~0387；阜阳机务段增配11台，车号0340~0342、0368~0373、0382、0383；济南机务段增配14台，车号0359~0362、0389~0393、0399~0403；南昌机务段增配5台，车号0394~0398；襄樊北机务段增配13台，车号0363~0367、0374~0381；乌鲁木齐机务段增配5台，车号0354~0358；嘉峪关机务段增配1台，车号0388。
2015年，已转配武局南段的0366号东风11牵引T289次列车驶过京广线丹水池站（拍摄：罗昊琛）
驶过海安联络线的东风11牵引的T215次列车（拍摄：张亦航）
东风11牵引T180次列车行驶在麻武线上（拍摄：罗春晓）
2000至2002年，三年间，兰新线沿线3个机务段配属的防风沙型东风11达70台，为这条连通西北边陲的重要干线的提速做出了重要贡献。防风沙型东风11戚墅堰厂根据中国西北大风、沙尘、高温等恶劣的自然环境和艰苦的运用条件，在普通东风11上通过加强车体密封程度、加厚前挡玻璃（玻璃厚度由5mm提升至8mm）、改进空气滤系统（二级滤清改为四级滤清、将滤清系统由机车中上部移至车体中下部等措施）、改进机车侧壁百叶窗（增设挡板、增设防沙滤网等）等措施提高机车抗风沙的能力，保障行车安全。同时为应对兰新线12.5‰的长大坡道，通过对牵引齿轮传动比进行调整（原来的的76:29调整为65:22），提高机车启动牵引力（由245kN提高至277kN）和持续牵引力（由160kN提高至181.5kN），最大运行时速调整为153公里，以适应兰新线对机车大牵引力的要求
与普通东风11相比，防沙型机车最显著的特征是机车中部有按照防沙网形成的突起（拍摄：夏超）
兰局兰段0214号东风11回送动车驶过西固环线（拍摄：梁瑞汀）
在2000年10月21日实施的中国铁路实施第三次大提速，简称“三提”和2001年10月21日实施的中国铁路实施第四次大提速，简称“四提”中，兰新线、京九线、汉丹线等重点提速干线的快速旅客列车基本都由东风11型机车牵引。
2013年，T7785次“西子号”列车驶过沪昆线钱塘江大桥，上局杭段东风11牵引25Z（拍摄：张亦航）
2014年春运时期的T7786次列车，上局杭段东风11牵引25T（拍摄：张亦航）
2014年K7310次列车行进在长白线上，沈局吉段0104号东风11牵引S25B和25G混编客车（拍摄：殷子鸣）
2014年，T5006次列车驶过王湾联络线，哈局三段0442号东风11牵引的原“北亚号”25DT（拍摄：殷子鸣）
2017年春运期间运行在海洋线上的徐州至如东K8597次列车，上局宁东段东风11牵引双层25B（拍摄：Arles）
2018年，K8730次列车驶出鹰潭站，南局南段0227号东风11牵引原“庐山号”25DT（拍摄：张亦航）
2003年起，随着繁忙干线电气化进程的不断推进，以高速电力机车替代内燃机车成为发展趋势，同时，铁道部决定开行一站直达特快列车，戚墅堰厂在受令后，开始了带列车供电功能的东风11G型机车的研制和生产，以满足跨局长交路、一机到底途中不换挂等技术要求。有鉴于此，东风11的生产速度从2003年起逐步放缓，当年共交付45台，其中配属北京西机务段8台，车号0414~0421；襄樊北机务段配属7台，车号0425~0431；阜阳机务段配属18台，车号0404~0413、0432~0439；上海机务段配属2台，车号0440、0441；济南机务段配属7台，车号0442~0448；乌鲁木齐机务段配属1台，车号0422；柳园机务段配属2台，车号0423、0424。
2014年，已改配上局宁东段的0404号东风11“青年文明号”牵引K8503次列车驶入海安县站（拍摄：季云杉）
2014年，已改配上局沪段的0408号东风11牵引大连至上海的T131次列车行进在京沪线上（拍摄：张亦航）
2004年，全年未新造东风11型内燃机车。
2005年是东风11生产的最后一年，全年仅生产了9台，其中北京西机务段配属2台，车号0449、0450；天津机务段配属3台，车号0451~0453；南昌机务段配属5台，车号0454~0458。
从1992年样车试制至2005年停产，13年间，东风11型内燃机车共生产了459台。
上海机务段内曾经成群结队的东风11以及ND3（拍摄：张祺）
徐州机务段内成群结队的东风11（拍摄：张亦航）
徐州站准备挂车的东风11（拍摄：于傲然）
退居二线
2007年后，京沪、沪昆、京九、兰新等干线相继完成电气化，电力机车牵引亦成为主流，北京机务段、上海机务段开始大规模使用韶山8、韶山9和韶山9G型电力机车，济南机务段、郑州机务段开始使用韶山7E型电力机车，东风11开始逐步退出干线。
2013年，已转配上局杭段的0087号东风11牵引8502次列车并附挂东风7C型内燃机车抵达乔司站（拍摄：张亦航）
东风11型内燃机车是中国铁路机车发展史上具有里程碑意义的机车，虽然产量并不是最多的，但其意义十分重大。正是因为有了它，才使得前四次大提速得以顺利实施，将中国铁路由“慢火车”带入“准高速”时代。30年过去了，东风11型内燃机车的外形设计依然前卫，柴油机的轰鸣声依然霸气，当它牵引客车从身边呼啸而过，依然令人激动不已！
2010年4月19日，第三代“周恩来号”牵引动车前往上海，东风11引领上海逐步迈入“高铁时代”（拍摄：张祺）
已换型电力机车的第四代“周恩来”号1898号HXD1D与已摘牌的第三代“周恩来号”相会于上海站（拍摄：张祺）
一张颇有时代感的图，东风11退居支线，日后中国铁路客运将是动车组的天下（拍摄：张亦航）
（感谢为本文撰写作出贡献的蔡晶杰、张祺、张普超、张岚、张亦航、夏超、王涛、罗春晓、罗昊琛、罗靖峰、罗剑坡、陈川、杨诚、杨瀚书、高梦扬、刘宇熙、刘子墨、殷子鸣、薛思洋、梅育源、梁瑞汀、于傲然、朱捷、冯健、吕杰琛、郭逸雄，并鸣谢公众号“沪南铁路研学社”）
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