隔离海南岛和内陆的琼州海峡其实不足20公里，所以一直以来建立跨海通道的呼声都很高。那如果跨海工程真的施行，哪种跨海方案才最适合琼州海峡呢？
琼州海峡位于广东省和海南省之间，作为中国三大海峡之一，其规模仅次于台湾海峡和渤海海峡。
琼州海峡整体长度为大约80公里左右，南北跨度不算长，最宽处为39.5公里，而最窄处也只有19.4公里，平均宽度在30公里左右。
其实早在1994年，广东省和海南省就已经开始了琼州海峡跨海工程的前期研究工作。直到现在，相应的跨海方案前前后后总共想了十几个，但是具体的跨海工程还没有消息。
说起跨海工程，按照人类目前的科技水平无非就只有几种方式，第一种就是修建一座和港珠澳跨海大桥类似的公路大桥。
而这种方案也是最先被提及的，因为广东省和海南岛两地最近的地方是徐闻海安到海口秀英，全长大约28公里，按照目前中国的基建水平，这点距离根本就不是事。
但是和港珠澳大桥所处地区环境不同的是，海南省海口东寨港位于地震带，并且在明朝万历年间曾发生过里氏7.6级大地震。如果修建跨海大桥，万一未来几十年或者十几年间发生这么大的地震，那么这座跨海工程也将会毁于一旦。
既然不能走海面，那就走海底，过海隧道也是最开始被提及的方案，而徐闻排尾角道海口白沙也只有24公里长，并且海底地形较平坦，是修建海底隧道的绝佳地点。
但是该地却是商业中心和老城区，要想在这里修建海底隧道，就需要撤走这些地区所有的东西，而这样一来，对这里的发展会是一件得不偿失的事情，因此海底隧道的修建计划也一直被搁置。
除此之外，还有和港珠澳大桥类似的人工岛计划也被一一搁置，因为琼州海峡的部分区域是国家珊瑚保育区，修建人工岛必然会影响到这些。
不过，虽然目前琼州海峡跨海工程，还没有明确的定文，但是相信中国工程师团队一定会推出一个符合当地发展的绝妙方案。
我国已经有了港珠澳跨海大桥的先例，按理来说，中国修建跨海大桥的技术已经相当成熟，但是琼州海峡的跨海工程却还是迟迟没有消息，刚才已经把阻碍因素大致罗列了一下，下面我们就来具体分析分析。
琼州海峡的跨海工程一直没有修建，其实和海峡的地理环境有着非常密切的关系，和伶仃洋不同，琼州海峡是一片开放型的海域，海况比伶仃洋海湾要复杂的多。
琼州海峡形成于雷琼断陷带南部，海峡的底部基本上都是凹凸相间的地形，而且大陆架基底较浅，和两岸的地形地貌一样，都非常的复杂。除此之外，琼州海峡所处地段并非雷琼断陷区的沉降中心，因此其基底非常不稳定。
而这也就意味着海底隧道的修建没那么容易，因为基地的厚度不均，容易在工程前期发生渗水风险，而如果想挖的更深一点则会直接导致成本呈直线上升，因此海底隧道这个方案就被取消了。
而且琼州海峡位于热带季风气候区，台风活动非常频繁。每年5到10月为雨季，期间多雷暴骤雨，年均降水量能够达到1500毫米以上。同时这几个月也是琼州海峡最恶劣的台风季节，平均每年会受到3-4次台风的影响，每次影响时长达1个星期左右。因此在这里修建跨海大桥也不行，保证不了合适的工期，台风一来就得停工，而台风期间也会对没有完工的跨海大桥造成影响。
同时，琼州海峡内还有丰富的洋流活动，并且洋流的走向会根据季节的变化而变化，传统的跨海方案在琼州海峡基本上都是行不通的。
琼州海峡因为复杂的地理气候环境，传统的跨海工程难以施行，那么现在两岸通行的交通方式有哪些呢？
现在，要想前往海南岛旅游，即便两地之间并没有跨海大桥，但是也不会影响两地之间的出行，首先也是最传统的方式就是轮渡，因为轮渡的航行速度比较慢，因此轮渡的港口也必须选在距离海南岛较近的雷州半岛港口。
而乘坐轮渡一般需要花费60到90分钟的时间，才能渡过琼州海峡，很显然这是一种比较不方便的出行方式。
如今得益于海南省国际机场的建立，让全球各地想来海南旅游的人可以直接坐飞机到指定机场，而这确实也大大提升了人们出行的便捷度，但是国内飞海南的机票并不便宜，因此在出行便捷的同时，其成本也是非常大的。
不过没关系，除了轮渡和飞机之外，我们还能够坐火车前往海南岛，这时候有人就会好奇，琼州海峡之间不是没有桥梁吗，火车是怎么通行的呢？和传统的火车不同的是，海南岛通往大陆的火车在出港口还需要乘坐轮渡。
当火车抵达码头的时候，为了能让火车继续前进，人们会用事先准备好的船只和轨道对接，之后再通过大型器械将火车一节一节拆好放在轮船上，驶达下一个港口再将火车拼接好就又能开往下一个目的地了。
虽然现在琼州海峡跨海工程还没施行，但现有的通行方式也基本满足两岸通行需求，也相信随着工程技术的不断发展更新，海南岛和大陆之间的通行在不久的将来，也一定会有更好更多的选择。
,
