从无到有，皮卡加装自动挡变速器是一次崭新的体验，不过自动挡变速箱也可以分为很多种类。常见的变速箱有AT、CVT、DCT（DSG）以及AMT。本文将科普给大家各种变速器的特性和优缺点，帮大家理顺这团乱麻。
变速箱一：AT（automatic transmission）
AT变速箱由液力变扭器、行星齿轮和液压操纵系统组成，通过液力传递和齿轮组合的方式来达到变速变矩。其中液力变扭器是AT中的最重要的部件，它由泵轮、涡轮和导轮等构件组成，兼具传递扭矩和离合的作用。
AT免除了手动变速器繁琐、频繁的换挡操作，使开车变得省事省力，经过多年的发展，AT成产成本 已经相当纯熟，生产成本越来越低、换挡速度和舒适性以及油耗都越来越完善。但是AT的缺点也比较明显；对速度变化反应较慢，换挡顿挫感明显，相对耗油，挡位越多体积越大，具有一定局限性。
变速箱二：CVT（continuous variable transmission）
CVT直译为连续可变传动，顾名思义就是没有明确的具体挡位，在操作上与AT相同，其最大的特点是不同于AT的连续跳挡过程。CVT采用传动带和可变槽宽的棘轮进行动力传动，当棘轮变化槽宽时，相应改变驱动轮与从动轮上传动带的接触半径进行变速，传动带一般用皮带、金属带或者金属链条。
CVT由于改进了跳挡过程，顿挫感也随之消失，动力输出曲线平滑，反应在日常驾驶中则会感觉汽车非常平顺。CVT的传动系统理论上挡位可以无限，传动系统中的齿轮比、速度比、性能、油耗、废气排放都很均衡，并且还具有重量轻、体积小、零件少的优势。与之相对的，CVT的成本略高，操作不当会引出较多问题。目前CVT变速箱很多情况下无法维修，只能整体更换。由于构造原理和机械磨损，传动带的使用寿命问题始终无法完美解决，当车主粗暴驾驶时，其可靠性会明显降低。
德国奔驰公司是使用CVT的鼻祖，日产和本田是CVT的忠实拥簇者，博世是最新CVT变速器的发明者。值得一提的是，博世与北汽签订的CVT项目战略合作协议有望降低CVT变速器的生产成本，促进中国自主品牌的CVT研发生产。
变速箱三：DCT（double clutch transmission）
DCT就是如今褒贬不一的双离合变速箱，大众公司对其应用较早，所以也把他称为DSG（direct-shift gearbox）。DCT分为干式和湿式两种，湿式变速箱油较多，体积较大，可以承受更大的扭力，干式变速器油较少，体积小，效率高，适合小型车，相对承受扭力没有湿式大。
DCT在效率和成本上都显示出许多优势，与传统变速器相比，该系统换挡舒适性高，能满足消费者对驾驶运动感和车辆节油的双重要求。同时，双离合使用可以是变速器同事有两个挡位啮合，换挡速度甚至不到0.2秒。
DCT主要面临的问题是制造加工需要的精度较高，成本也相当高。并且在城市路况下，司机通常需要在较慢车速下行驶，此时DCT离合经常处于半离合状态，容易过热并停机。
DCT双离合变速器是以大众为首的欧洲车系主推的一款新型变速器。由于大众在我国深厚的根基和广泛的市场效应，据博格华纳相关人士分析，2020年时，中发联的12家股东厂商生产的自动挡车型中将会有80%采用DCT变速器。
变速箱四：AMT（automated mechanical transmission）
AMT的中文为机械式自动变速箱,它可以看成是一款自动的手动变速箱。AMT在通常的手动变速箱和离合器上配备了一套电子控制的液压操纵系统，以达到切换挡位的目的。其核心技术是微机系统，其电子技术及质量将直接决定AMT的性能与质量。
AMT在性价比高、省油、技术难度低，并且兼顾了手动挡的驾驶乐趣和自动挡的安全省事。但是其实质上还是手动变速箱，顿挫感明显，舒适性差，换挡过程中可能出现动力中断。
在国内的乘用车市场中，AMT只应用一些A0级别的车型，在商用车上的应用比乘用车广泛。由于大部分厂家都有自己的AT供应商，再加上AMT的舒适性和传动效率一般，AMT现在只局限在经济性轿车上发展，前景迷茫。
在皮卡解禁政策的大力推动下，我国皮卡市场正处于一个关键时期。加装自动挡是国内广泛的皮卡车主的大力要求，也是皮卡向乘用车发展的一个重要标志。皮卡要火，我一直坚信着。
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