在远古的冰河时期，地球上海洋的水面要比现在低一两百米，也就是说现在的沿海的许多大陆架在冰河时期（最近的一次大约在1万两千年前）都是露出海面的陆地。比如说我国的东海大陆架，连通北冰洋和太平洋的“白令海峡”，红海沟通印度洋的“咽喉”-曼德海峡（在冰河时期，红海只是位于非洲大陆和西奈半岛之间的一个湖泊）等地方都曾经是陆地。而现在，随着社会经济的发展，各个国家地区之间的交流越来越频繁，跨海大桥，跨海隧道成为了沟通水域两岸的重要的运输方式（基本不会受到天气等自然原因的影响而不能通行）。
众所周知，欧亚非大陆是可以通过陆路连接的一块超级大陆，但是要是通过陆路从非洲进入亚洲就必须要北上埃及，跨过苏伊士运河，进入西奈半岛，这样才能达到亚洲（我们叫它亚非陆路通道）。而我们通过地图可以发现，在非洲的吉布提和亚洲的也门之间的曼德海峡宽度只有30公里左右，并且曼德海峡中分布有岛屿，其中最大的一个叫做丕林岛。它是一座火山岛，面积13平方公里，最高处海拔65米。由于这个岛屿的存在，它把海峡分割成了两个通道，大通道平均宽度17公里（平均水深180米，最深的地方超过300米），小通道平均宽度4公里左右（平均水深30米左右），最窄处只有2.5公里。所以在曼德海峡完全可以人工建设一条跨海大通道，使其成为第二条亚-非陆地通道。
上文提到，在冰河时期曼德海峡可能是露出水面的，该通道曾经是远古智人走出非洲的重要通道。根据古人类学家的研究，在15万年前，真正意义上的“现代人”出现在现在的东非地区（肯尼亚，埃塞俄比亚，吉布提等地都是东非地区），大约5到8万年前，现代人开始走出非洲。而走出非洲的线路主要有两条：
第一条是沿着古老的尼罗河一路北上，走过西奈半岛进入欧亚大陆；
第二条就是就近走到当时的古印度洋边，通过当时还露出水面的“曼德海峡陆地通道”进入欧亚大陆（就算通道上有些路段还留存有海水，但是其宽度还是可以轻松逾越的），从而走向世界。
很明显，第二条通道的路程近，迁徙的难度也要低很多。所以在远古时期曼德海峡陆地通道起到了非常重要的作用。
两国提议
到了现代，人类开发和改造自然的能力越来越强（英吉利海峡隧道，港珠澳大桥等都是人类改造自然的典型案例）。为了重新发挥曼德海峡陆地通道的功能，在2007年亚洲一端的也门和另一端非洲的吉布提提出要在这里修建一座跨海大桥，因为曼德海峡附近的地貌像“牛角”，因此这座跨海大桥又被称为“牛角桥”（下文把该工程都称为“牛角桥”）。
该项目第一阶段计划在也门和丕林岛之间的小海峡上修建一座3.5公里长的大桥，并且在岛屿一端延伸修建4公里的高速公路（该岛非常的荒芜，没有一条现代化的公路）。
第二阶段，在大海峡上修建13公里长的斜拉桥（修建在深水区，可以减少桥墩的数量，降低工程难度，还可以给走苏伊士运河的船只留出足够宽的航道）和8公里长的桥梁（有很多桥墩的那种），总长度达28.5公里。该牛角桥设计的是六车道，每天可以通过10万辆车，可以运送5万人次，运输效率很高。如果绕道埃及一侧将会多出2000多公里的路程，这条通道的便捷性可想而知。
外部支持
该项计划也得到了除也门和吉布提外的许多国家和财团的支持，比如说埃塞俄比亚和沙特的本拉登家族（家族中著名的人物，大家想必也能猜到）。而埃塞俄比亚自从厄立特里亚分出去之后就失去了通往海洋的直接通道，变成了一个内陆国，埃塞俄比亚也极力寻求新的出海通道，而邻国吉布提自然而然地就成为了其通往外界的主要通道。这次修建这么一个便利的大通道，埃塞俄比亚一定是全力支持的。
配套工程
用我国的俗语说“要想富，先修路”。路打算修了，那怎么带动国内的经济呢？吉布提和也门双方同时计划在“牛角桥”的两侧建设两个配套的城市。其中吉方一侧计划建设250万规模的城市，也门一侧建设450万人口的城市。这两座城市又被称为“双子城”。吉布提已经在自己这一侧预留了数百平方公里的土地，可以见得吉布提对这个项目的期待度很高。
阻碍
桥梁和配套的城市建设将会花费2000亿美元，这对于贫穷的也门和吉布提来说是一个天文数字（虽然说有财团的支持，但是政府一定是希望能靠自己的力量去完成的）。
另外也门的政局十分的不稳定，2015年其首都萨那都被武装分子给占领了，“牛角桥”工程实施起来也变得异常的困难。以至于在2009年之后（也就是该设想提出后的两年后），该项目就被搁置了。
希望在未来，能顺利的实现这一壮举，构建亚洲到非洲的第二条陆路大通道。
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