日系车与德系车在国内外汽车市场均占据很大的份额，可以说在五大车系中德系车与日系车的保有量巨大，所以德系车与日系车的用户群体基数也是最大的。也正是因为两大车系巨大的用户群体，产生了德系与日系谁更强大的博弈；这种争论持续了很多年，至今都没有结束。
在广大车友的惯性思维中，日系车普遍耐用且省油，但缺乏新意，或者说新意体现在那些看不见的地方；而德系车更有质感，动力以及底盘要比日系车好很多，车机方面也比日系车更有新意，而缺点则是对一些细节的处理没有日系车那么稳妥，虽然整体品质近些年来德系车也在不断提高，但出现问题的概率相对而言还是要比日系车更高。
汽车工业是多项基础工业成果的结晶，比如冶炼、锻造、热处理、材料学、非金属等等领域，只有在众多领域中都取得成果，才是造出好车的基本盘，偏科是不行的；不是有一句玩笑话么，只要能造出顶级的轴承自然能造出汽车；而日本与德国的基础工业都属于顶级，半斤八两没必要分高低，至于什么纳米级精度的机床造车也用不上。
虽然德国、日本工业体系都很强大，但不可否认德系车（欧系）与日系车的特点是大相径庭的，那为何会出现这种差异？实际上导致德系车与日系车出现差异的根本在于对车子的设计理念、两国的能源结构以及供应链条上，而非工业实力上的差异。日本车企并非不能造欧系风格的车子，但只是与自身的理念、风格形成矛盾。
日系车的崛起除了自身过硬的工业实力，更离不开运气的加持，第一次石油危机后日系车成功登陆北美，且在不到15年的周期内完成对北美汽车市场的垄断；从表面上看这似乎是运气使然，但本质却离不开日本国内的能源结构，匮乏的能源迫使日本发展汽车工业就只能造省油、耐用的车型，对能源的忧患无时无刻都在左右着日本工业。
而第一次石油危机前的美国，并未表现出对能源危机的忧患意识，所以突如其来的原油涨价几乎毁掉了整个美国汽车工业，因为他们根本没想到有一天会为高昂的油价发愁；而日系车彻底的走向辉煌则是在广场协议之后，迅速膨胀的经济泡沫使得各大日系车企有花不完的钱。这个时期日系车企的造车理念逐渐发生改变，汽车特性从省油、耐用向着高性能过渡，这个时期日系车开始有了和欧系车叫板的想法。
从此日系车企开玩性能车，如日产GTR、丰田Super、本田S2000、马自达RX7、三菱的EVO等等，同时赛场上的日系车队同样非常强大，EVO与STI几乎垄断了WRC90-00年所有的冠亚军；如果日本经济泡沫不破裂，那么今日的日系车将会是另一种风格；只不过历史没有如果，经济泡沫破裂后的日本车企又回归本源，又把省油、耐用作为造车的核心了。
写到这各位应该明白，造什么样、什么特点的车子并不是由工业体系、实力去决定，而是取决于能源结构、设计理念；日本国情的改变导致了日系车特性的改变，而日本车的特点永远不会去适应世界市场，或者说不会把适应全球市场作为首位，而是把适应本土市场作为发展核心，所以我们会看到日系车死磕自然吸气、混动、氢动力等，日本车企更追求基于极为复杂的混合工况下的实际省油能力。
而非基于NEDC循环理想工况的节油效果，这是日系车与德系（欧系）车企本质上的理念差异；结合日本的能源结构、人口密度、交通拥堵情况，自吸、混动、氢动力似乎是最完美的解决方案，所以在过去很长一段周期内日系乘用车普及涡轮增压要更晚；所以别说日系车企保守、日系车落后，他们只是在造适合本土的车子罢了；一个时期有一个时期的特点，经济泡沫时期的日本车企放弃了省油、耐用的理念，因为在那时钱与资源几乎是无限制的。
在汽车领域日本车企并不善于尝试比较新的技术，但却善于把一些技术做到极致；比如自然吸气发动机、CVT变速器、涡轮增压器等等，这些技术都不是日本发明的，但日本车企却能专心致志的深挖这些技术潜力，比如不断提高自然吸气发动机的效率，比如押宝CVT变速器，比如成为全球最大的涡轮增压器供应商等等，虽不善于创新、但却善于发扬光大。
日本车企并不是对新技术不下大力气，他们只是对符合自身能源结构特点的技术才会下力气去搞，比如丰田、本田的混动技术，氢动力等等，说到底只要日本国内的能源结构不改变，日本车企的技术方向、设计理念就不会改变；北美油多，所以他们对纯电车的期待就不是那么迫切。我们煤碳资源极为丰富，且以火力发电为主，所以我们的能源结构更适合发展纯电动车，当然仅是在能源结构上去思考，而在消费者层面是否接受则另当别论。
而日本的煤炭资源也依靠进口，如上图所示日本是全球最大的煤炭进口国，所以日本的能源结构真的不适合他们玩涡轮增压以及纯电动车。虽然日本曾经有多座核电站，但在福岛地震后全部被关停，如此也就断了日本车企发展纯电动车的念想，难道要大量进口煤炭资源依靠火力发电么？那不如直接进口汽油更直接，所以日本车企坚持燃油车、坚持搞氢动力仅仅是不得已而为之。
所以无论是哪个车系、节油环保的宣传有多么响亮，本质上就是能源结构的博弈，至于有多环保则是另一回事；欧系车企为什么在涡轮增压柴油机领域造诣精深？还不是因为欧洲的柴油价格更低么；欧洲车企为什么大力推动纯电、插电混动车型？理由简单，因为那里的核电站很多；所以车企造什么车要结合所在区域的实际情况、能源结构去进行思考。日系车企搞氢动力绝对不是技术精深的体现，本质是纯电车玩不下去，玩氢动力对日系车企而言就如同废物利用。
首先要说欧洲的能源不像日本那般匮乏，欧洲的能源、资源、资金早已完成了全球范围的布局，所以在汽车的设计理念上更为激进且大胆，鄙人虽然喜欢涡轮增压，但不觉得这种技术先进，但涡轮增压技术给消费者带来的驾驶体验是真实且直观的，可以负责任的说开了增压再不爱自吸；所以涡轮增压车的流行也可以视作大部分消费者对驾驶感受的希望与向往。
相对而言德系车的设计与打造是理想且浪漫的，只是存在一些不切实际，比如早期的涡轮增压以及干式双离合变速器，在顺畅路况下使用都没什么问题，但把这些产品投放到路况拥堵环境的市场就有些不理智了；制造业是欧洲的基本盘，欧洲各类工业可以向发达国家提供昂贵的奢侈品牌，也能提供给贫困区域廉价的工业解决方案、体系，所以欧洲汽车工业更看重全球市场，全球消费者喜欢什么样的汽车，欧洲车企就会造什么样的汽车。
这方面与偏执的日本车企截然不同，欧系车企的视野更广、思维灵活、反应也更快，全球政策倾向于涡轮增压，欧系车企就推动涡轮增压的普及。现如今纯电汽车又成为了时代新宠，欧系车企迅速转型，还恰到好处地推出插电混作为过渡；所以德系（欧系）车企更容易接受变革、放弃旧的东西也绝不拖泥带水，就像当年众多欧系车企放弃自然吸气发动机就是那么直接，市场不喜欢的就会迅速淘汰。
日系、德系车企除了在汽车设计理念方面上的差异，即便是供应链条上依然存在明显差异；欧系车企们所选择的供应商如博世、采埃孚、法雷奥、马勒等等，它们保持相对独立的运营状态，与各大车企没有深度的合作。想成为某个车企的供应商依靠的是竞标，所以在产品设计方面要不断地推出新花样，另一方面又要严格限制成本，一边是不断出新、一边又要限制成本，所以一些问题、故障就更多一些。
而在消费者层面，我们能看到德系车机系统功能更多、更强大，但出现问题的概率也更大一些，比如死机的问题频出，一些橡胶密封件的老化比同级别的日系车快很多，这本质上就是由供应链条导致的；而日系车企与供应商之间的关系则不同，他们大都是相互参股、控股的，比如丰田与电装，日产与捷特可等等，供应商处于一个较为安逸的发展环境，不会受到外来品牌的冲击。
但这种情况也使得日系供应商没有推出新花样的动力，只要保证品质即可，安心吃老本没什么不好，新技术往往是把双刃剑，贸然出新不仅会影响自身，还会连累相互持股的车企受到损失，所以日系车企与供应商的这种特殊的合作方式也使得日系车在耐用、品质方面的表现比德系车更好，当然这并不代表技术的差异，而仅仅是理念、选择上的差别罢了；所以日系汽车工业与德系汽车工业在技术层面并无差异，而区别则在于选择与变通，德系汽车工业就好比豪门阔少，做事理想且浪漫，因为输得起。而日系车企就如同寒门贵子，虽然也取得了成就，但却输不起。
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