华夏时报（chinatimes.net.cn）记者王潇雨 黄兴利 北京报道
6月11日，顺丰航空有限公司（下称“顺丰航空”）一架波音757-200F货机运载着杨梅从杭州飞抵北京大兴国际机场（下称“大兴机场”），成为大兴机场去年9月正式启用之后首个全货机航班，顺丰航空也成为第一家执飞大兴机场全货机航线的货运航空公司。
支持扩大货运航权
自去年下半年正式开航之后，正处在快速上升期的大兴机场遭遇了COVID-19疫情，对其设定的发展目标显然有比较大的影响。但北京市对本地两大机场未来的市场地位的目标显然没有动摇。6月10刚刚发布的《北京市实施新开放举措行动方案》（下称“方案”）中，对做强双枢纽机场开放平台方面就提出了明确的目标和路径。
按照“方案”的规划，北京将发挥北京首都国际机场和北京大兴国际机场双枢纽机场聚集辐射效应，打造国家发展新的动力源，形成世界级国际航空枢纽。在航空货运方面，则明确提出“建设国际航空货运体系，制定促进北京航空货运发展政策，支持扩大货运航权”，而对于两机场在发展货运业的分工和定位方面，则提出“打造北京大兴国际机场全货机优先保障的货运跑道，吸引航空公司投放货运机队。优化北京首都国际机场货运设施及智能化物流系统。完善航空口岸功能，提升高端物流能力，扩展整车、平行车等进口口岸功能。”
大兴机场与首都机场虽然提出协同发展，共同建设北京航空枢纽的目标，但实际上在具体的业务领域还是存在一定程度上的竞争。特别是大兴机场作为一个并没有地理条件优势和航线资源优势的全新巨型枢纽，如何从存量和增量资源上吸引到京津冀地区的客流和货流难度并不低。
按照最新公布的全国机场货邮吞吐量排名，首都机场去年以196万吨位位居上海浦东机场之后，排名全国第二位，但与第三名广州白云机场相比优势并不明显。更何况国内目前已经有郑州、重庆、深圳以及成都等都已经开始通过新建或者改扩建机场工程扩大自己在航空货运业务上的承载能力，并且也各自在货运业务的发展上提出了比较高的目标。而正在湖北鄂州建设中的国内首个以货运为主的机场建成之后也将目标设定为中国航空货运业的“天元”之地。
功能定位有分工
实际上，受到资源饱和的瓶颈制约，首都机场近年来在货运业务上的增幅就已经显露疲态，去年增速更是下滑5.7%，已经被浦东机场远远甩开。而随着大兴机场的开航，资源饱和问题开始得到缓解，但对于两个机场在如何发展货运业务上必须有一个整体的规划和定位。
此番顺丰航空高调进驻大兴机场似乎也在一定程度上带来了答案，顺丰航空方面表示，对顺丰航空而言，大兴机场是能够与世界对话的新的航空货运门户，也是搭建安全可控的国际物流供应链的布局重点，率先通航大兴机场、实现两场运行是顺丰航空强化北京枢纽功能、优化货运航线网络的标志性突破，同时也是顺丰航空服务京津冀地区航空物流产业发展的全新着力点。
大兴机场在航空货运设施建设上也有明确的规划，目前已经有24个货机位，建成投运货运区超过30万平米，有3个国际货站、3个国内货站，年处理能力200万吨，远期将货运区规模可以达到80万平米，处理能力达到400万吨。
同时，首都机场集团给两大机场在货运的功能定位上进行了分工定位，其中首都机场因为主要定位为门户，因此在货运方面以腹舱货运为主，全货机为辅。而大兴机场则从起步阶段就提出要客货并重，目标是成为东北亚货运枢纽，因此将以全货机为主。大兴机场也同步建设了包括快递库、冷库和生鲜库等多种类型的库房设施。包括中国邮政、顺丰航空以及京东物流等公司的分拨和转运中心也都计划开工建设。
顺丰航空方面表示，北京是我国重要的物流交通中心，同时也是顺丰布局物流服务网络的重点城市。作为顺丰旗下专注于提供快件空运服务与定制化航空物流解决方案的货运航空公司，顺丰航空已于2011年开通北京航线，正式启用自有全货机服务北京进出港航空快件的运输。2015年，顺丰航空在北京首都国际机场设立航空基地，快步实现了该基地地面保障业务的自营，同时依托顺丰速运华北分拨中心打造华北航空枢纽，全面强化北京进出港全货机航班的保障实力，促进航空快件运输时效及客户服务体验的不断提升。
自2009年开航，顺丰航空至今已经发展成为国内规模最大的航空货运企业，其运营着包括窄体、中型宽体和大型宽体货机在内的国内最大规模全货运机队，随着机队规模的稳步扩充、顺丰航空开始与顺丰全球供应链、医药、冷链、特色经济项目等业务板块紧密合作，合力打造具有市场竞争力的定制化航空物流解决方案，有效促进生鲜电商、跨境电商产业的蓬勃发展。目前顺丰航空国内外通航城市及地区已达68个。
中国航空货运的潜力
自从COVID-19疫情爆发以来，航空货运一时间成为被关注的焦点，一方面在此前几个月的“抗疫”行动中，来自国内乃至全世界各地的大量的医疗和救援物资都通过空中通道被送往疫区，另一个原因则是因为出行受限，通过电商平台购物的需求猛增，也使中国多年以来在航空货运领域存在的短板被迅速放大。
在客运航线大量停止运营的情况下，客机腹舱资源的缺失使得本身就存在运力不足问题的中国航空货运业雪上加霜。
“全球航空货运一半是通过全货机来运输，另一半依靠客机腹舱，而疫情之后客运量一度降低到正常容量的20%，这也对货运造成了非常大的影响。”波音民机集团中国市场营销区域总监唐睿最近在一次线上沟通会上对包括《华夏时报》在内的媒体表示，“但经济没有停滞，物流仍在继续，为了弥补货运的运力，一些航空公司采用了把客机用来运货的方式，这也是航空货运业作用的体现。”
根据波音方面发布的数据，在全球贸易的运输量中，航空货运所占的比例非常低，相对于其他模式，一般高价值货物、有存储时间限制以及对时效要求更高的货物才会通过空运，但整个产业创造的价值并不低，根据2018年的统计数据，全球航空业全年6670亿美元收入中，有1060亿美元来自于货运，占到总体收入的16%。而其中超过40%都被几个大型跨国快递集团所获取。
这些集团都运营着全球化的综合性货运网络，同时也拥有规模庞大的货运机队，比如美国联邦快递的货运机队规模超过600架，超过绝大多数客运航空公司规模。对于航空客运业来说，布局很重要，但规模同样也是能否在市场竞争中占据优势的重要条件之一。目前顺丰航空机队规模在60架左右，在中国的航空货运企业里优势明显，但相对于包括联邦快递和德国邮政敦豪这样的跨国巨头仍然有非常明显的差距，而国内航空公司运营的货运业务在过去多年时间里并没有太明显的发展，这恐怕也是疫情期间国家再次出台相关政策强调航空货运业建设的关键原因。
在唐睿看来，中国经济的转型，城镇化的提升，背后有更多消费拉动，对物流有非常大的促进。尤其是中国目前的电商发展规模已经达到美国2.5倍乃至接近3倍的规模，每年都还能保持20%以上增长，这也是中国航空货运业未来增长的强大推动力。
“未来二十年，全球的货运的年均增长率是4.2%。我们对全球货运市场做了细分，分成不同流向。跟中国有关系的几个市场：中国-北美、中国-欧洲、中国国内。这三个数字每个都是高于全球货运的。我们相信国际市场有非常大的发展空间，有接近5%的增速，而中国国内这个6.2%的数字，是全球范围内所有的市场当中增速最快的。所以我们相信，中国国内市场，无论是快递还是普通货物运输，都会有引领全球的增速。”唐睿表示。
在波音看来，中国航空货运业的潜力也将带动对货机需求的增加，甚至会比客机有更大的增速空间。在此前发布的市场预测中，波音认为中国国内货运机队将从目前的200架左右在二十年内增长三倍，达到800架。因此波音也和中国诸多企业合作，开始建立多个客改货生产线，以进一步巩固其在货运领域的市场优势。
责任编辑：黄兴利 主编：寒丰
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