进入人工智能时代，自动驾驶话题似乎格外火热，跟图像识别、语音识别等技术不同，跟一键美颜、机器翻译带来的便捷相比，自动驾驶应该更切中所有人的痛点——学车。
在职学员请假溜号挤时间、学生学员冬练三九夏练三伏，为的就是能在有限的时间内与无数学员共抢一把练车的机会，早日把驾照考到手，而当这个痛苦程度堪比高考的关卡突然被自动驾驶推平时，实在值得普天同庆了。
对应人们的美好憧憬，当前很多车企都已公布了各自自动驾驶汽车的上市节点，去年奥迪第一款实现L3的车型在欧洲上市；同年沃尔沃宣布计划在2021年实现L4量产；另据本月消息，宝马的一款L3—L4概念车也有望在2021年进行量产。
可是，自动驾驶真的这么近在咫尺吗？
首先有一个标准需要厘清，在目前业界较为公认的SAE自动驾驶分级中，无论L3还是L4都是有条件的自动驾驶，换句话说就是都需要考驾照的自动驾驶。
而当前各大车企所谓看得见、摸得着的也都集中在L3、L4，对于代表无人驾驶的L5，基本上只有马斯克宣布过会在2020年前实现。但眼下这个计划正在被破产、董事长换帅甚至创始人失恋等一系列风波淹没。
且不说这个不需要驾照的L5在技术上还有多少困难，即便其真在2020年实现，届时商业化落地也是困难重重。
2016年网约车平台滴滴承认正在研发无人驾驶技术；
2016年福特表示将于2021年量产商用无人驾驶汽车；
2017年景驰科技宣布正在研发商用全自动无人驾驶汽车；
2017年奔驰表示将首先尝试L4与L5级别的无人驾驶出租车，并计划在2025年实现无人驾驶出租的商业化；
……
可见，出租车、商用车是多数布局无人驾驶的企业首先落地的方向。
而这个过程中一个突出的矛盾是，社会环境难以弥补L5引发的失业危机。以英国为例，伦敦的出租车司机在上岗前需经历2—3年的培训，熟记伦敦各区路线图及限行规定，最终通过考核才能上路载客，并能依靠人脑规划各时段完美路线，堪称服务类技术型工种。
而自动驾驶一旦落地，出租车公司纷纷转向无人汽车，大批司机数年的努力则将一朝被替代，同样的影响也将放射到货运以及其他依赖人类驾驶员的行业，届时西方社会强势的工会组织势必会干预这样的落地方向。
再看“近在眼前”的L3和L4（至少公布时间节点的各大车企是这么认为的），尽管部分企业宣称已具备这样的技术实力，但真正面向普通消费者，整个社会还必须过制度升级这一关。
当前智能技术或许已经成熟，但恰恰相应的立法技术还不能与之相匹配。自动驾驶带来的将是车主与车辆、车主与行人的新一轮义务关系变革，在此变化下，没有足够的案例支撑，进行相应的部门法规、保险制度完善将是一个漫长的过程。
智能技术尚有时间节点可期，立法技术则遥遥无期。
对于野心勃勃的各大车企和技术平台来说，智能化的前景或许一片乐观，但随之而来的商业化实践可能更具挑战。
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