一直以来，民航业都对国际化这个词情有独钟。
且说名称，能开国际航线的机场都会称作XX国际机场，航空公司中的大佬国航全称也是“中国国际航空股份有限公司”。
只要是航空公司，都会定个宏远规模，未来引进宽体机，开国际长航线。
只要是机场，都会谋划着争取开几条国际航线。
对于四大航空集团，国际化更是热词。
不过，翼哥认为，民航业的国际化实际上是伪国际化，难道开几条国际航线，运送几个国际旅客，就算是国际化了。
对于绝大多数国际化的企业集团，至少在除本国外，其他多个国家有产业布局、有目标市场、有相关产业链投资，对于这类的公司，我们喜欢称之为跨国集团。
如果仅仅就航空公司来看，天然存在着许多壁垒和障碍，也就是说天生就成不了通常意义上的跨国公司。
比如绝大多数国家都对航空业有准入门槛，有投资限制，一般情况下，只能以参股形式进行投资。
当然，国内的航空公司也进行了一些尝试和探索。
一、海航收购的国外航空公司
海航在海外买了很多航空公司的股权，比如土耳其货运航空MyCargo，法国蓝鹰航空48%股权，非洲加纳AWA航空公司，巴西蔚蓝航空23.7%股权；维珍澳大利亚航空13%股权，葡萄牙航空TAP 20%股权。
因为行业的限制，大多数都是参股性质的。
不过，因为海航债务危机加上疫情冲击，海航这一系列的投资最终差不多都以失败告终。
其中，最著名的，或者说最接近成功的一次投资就是收购巴西蔚蓝的股权。
蔚蓝航空是巴西的一家低成本廉价航空公司。
巴西蔚蓝（Azul）航空公司于2008年由美国著名的低成本航空捷蓝航空的创始人David Neeleman创办并担任公司首席执行官，是巴西最大的低成本航空公司。
巴西人口众多，达到2.09亿人，排名全球第五。
巴西国土辽阔，854.74万平方公里，是南美洲最大的国家，排名全球第五。
应该说巴西的低成本航空的前景还是比较好的，海航在巴西蔚蓝航空的投资眼光还是比较准的。
2016年，海航以4.5亿美元收购了蔚蓝航空23.7%的股份，成为蔚蓝航空第一大股东。
2017年该公司在美国、巴西上市，并在2017年实现盈利。
2017年营业收入77.89亿巴西雷亚尔，净利润5.29亿巴西雷亚尔。
2017年4月，蔚蓝航空公司在巴西、美国成功上市。
首次公开上市的发行价为20.06美元。
上市后，蔚蓝航空运营表现良好，股价一路上扬，屡创新高，并在2018年4月初创出35美元的新高，市值高达40亿美元。
此时，海航的浮盈高达5亿美元。
可是就在这时，海航爆发债务危机。
2018年4月份，海航将该其中20%的股权转让给美国联合航空子公司时还溢价30%，收入1.38亿美元。
市场传出海航要出售蔚蓝航空的消息之后，股价一路下滑，并在2018年7月中旬创出15.53美元的最低价。
2018年8月，海航将剩下80%的股权全部出售，不过只有3.06亿美元。
最终，此次海航卖出巴西蔚蓝航空全部股权价格为4.44亿美元。
虽然有一系列的利好，但海航在蔚蓝航空上还是亏损了600万美元。
尤其是第二次卖出的80%的股权，其出售的价格为16.15美元，基本上在蔚蓝航空最低价时卖出。
此后，蔚蓝航空的股价一路飙升，最高涨到了44.55美元，可以说海航卖在了山谷里。
当然在疫情冲击后，蔚蓝航空股价暴跌，目前股价只有13.17美元。
在最成功的一笔投资上只能勉强持平，其他的投资可以说基本都是惨败的。
二、东航投资法荷航空
国有企业特别是央企由于有着方方面面的考虑，受到了诸多的限制。
因此，国有航空公司在海航收购或参股航空公司的情况比较少。
其中唯一的一起恐怕就是东航投资法荷航空了。
2017年7年，东航联合战略投资者达美航空对欧洲三大航空集团之一的法荷航空进行增资。
东航出资约3.75亿欧元，持有法荷航约10%的股权，并向法荷航委派1名董事。
这是我国航空公司对海外著名航空集团的唯一投资。
此次战略入股涉及三方，达美航空同时参与了法荷航的股权投资，这将促成这三家位于亚、美、欧三大洲的天合联盟成员航空公司进一步深度合作，促进搭建连接中、美、欧相互连接的航空网络“金三角”。
根据双方《市场合作协议》，东航集团和法荷航将合力打造中欧干线市场，通过中欧门户携手拓展以远网络并优化衔接机会，在缩短最短中转时间、分享和改善机场服务资源及设施、统一旅客服务标准和流程、实现联程值机、建立无缝隙旅客和行李流程等方面提升客户体验，为中欧间旅客提供更便捷、更顺畅、更多样化的出行选择；在符合法律规定的前提下，双方共享优质非航资源并进一步升级常旅客合作计划；双方将瞄准世界航空业互联网化的前沿趋势，合作提升IT与业务的融合性，寻求资源协同，并探讨未来在包括维修服务和其他业务领域的深度合作机会。
2021年4月6日，法航荷航集团宣布，欧盟已经批准了法国政府对法国航空注资40亿欧元的计划。
此外，东航集团也承诺增资法航荷航集团，东航持有的法航荷航集团股本和投票权将上升至不超过10%，持股比例将超过原本并列第三的达美航空。
虽然从短期看，东航的投资也出现了浮亏，但东航的投资更多是基于战略层面的合作，从长期角度来看，低点进入也许是一个好的选择。
三、国航投资国泰航空
国泰航空是香港的一家航空公司，严格意义上来说，国航投资国泰航空不能算作是出海投资。
不过此项投资对国泰和国航双方至关重要，加上国泰航空的大股东又是英国资本太古集团，所以暂且也将国航投资国泰航空看作是一次出海行动。
2004年，国航谋划上市，上市前夕，国泰向国航伸出橄榄枝。
当年10月20日，国航、国泰签订谅解备忘录，根据初步协议：国泰航空在国航在港IPO时认购其9.9％的股份。
借助于国泰航空的支持，国航在香港成功上市。
双方都尝到了合作的甜头，此后一发而不可收拾，开始了令人瞩目的星辰计划三部曲，展开了全方位深度合作。
也就是“星辰计划1.0”、“星辰计划2.0”、“星辰计划3.0”三个版本。
2006 年6月，星辰计划1.0启动。
国航、国泰、中航兴业、中信泰富以及太古签订了股权重组协议。
其中最为关键的内容就是国泰以82亿港元的代价收购港龙航空。
国泰航空终于除去了20年来的心病，将最大的竞争对手港龙收入麾下，解决了香港航权的纷争。
2006年9月28日，国泰航空正式收购港龙航空，并因此取代日本航空，成为当时亚洲最大的航空公司。
如果说，星辰计划1.0的核心内容是国泰航空收购港龙航空。
星辰计划2.0的核心内容是国航增持国泰航空股权至29.99%，成为仅次于太古的二股东。
那么 “星辰计划3.0”开启了双方在货运方面的合作。
2010年2月，中国国航与国泰航空订立框架协议，双方将以国航旗下的国货航为平台，进行合作。
国航与国泰间的合作，对国航来说无疑是一次成功的战略。
国航作为国泰航空的战略合作伙伴，持有国泰29.99%的股权。
国泰则持有国航18.13%。
除此之外，双方还签署了长期的合作框架协议。
通过双方的合作，国航借助于国泰全方位提升了自身的管理能力、经营能力以及品牌形象，并源源不断获取了较高的投资收益。
国航也从当年负面新闻的缠身的一家公司转变为国内盈利能力最强的航空公司。
进入2020年，由于遭遇疫情冲击，国泰航空很快陷入极度困难当中。
2020年，国泰航空营收469.34亿港元，同比下滑56.1%；
股东应占亏损216.48亿港元，亏损折合人民币181.58亿元，亏损惊人。
于是国泰航空抛出419.5亿港元的引援方案，港府出资292.5亿港币救援国泰航空。
国航作为国泰航空的第二大股东，也出资35亿港币参与救援国泰航空行动。
虽然从目前来看，国航投资国泰航空似乎拖累了自身。
但是从2004年以来看，如果仅从企业自身发展的角度来看，国航与国泰航空战略合作还是比较成功。
四、春秋航空投资日本
春秋航空日本公司成立于2012年9月7日，总部位于日本千叶县成田市，注册资本金188亿日元，春秋航空出资比例为30.74%，为第一大股东。
春航日本定位于低成本航空，主基地为日本东京成田国际机场，2014年8月完成首航，目前机队规模为6架，全部为经营性租赁的波音B737-800机型。
疫情前主要经营3条日本国内航线及日中之间6条国际航线。
2018年，营业收入95.16亿日元，净利润-49.93亿日元。
2019年，营业收入148.20亿日元，净利润-27.50亿日元。
进入2020年，受疫情冲击，春航日本的经营无疑是雪上加霜，在这种情况下，春秋航空于2020年7月份向春航日本增资7.3亿元人民币的等值日元。
增资后春秋航空在其日本公司中的出资额为172.8亿日元，出资比例由 31%增加至 56%，不过受日本相关法律限制，春秋航空表决权的出资比例仅为 29%。
由于新冠疫情在全球的扩散和持续超出预期，春秋航空日本能否克服市场与经营困难以及何时能实现盈利仍存在较大不确定性，对春秋航空计提资产减值准备3.29亿元。
2020年，春秋日本净利润-63亿日元，再度创下亏损纪录。
春秋据此计确认投资损失人民币 4.02亿元。
以上合计，2020年度春秋航空在日本公司的损失高达7.31亿元，如剔除这一损失，春秋航空2020年是盈利的。
日本民航业主要由日航和全日空两家企业所垄断，如果两家企业合并，必将进一步压缩其他航司的生存空间。
在这种情况下，春秋航空日本公司的控股权转让给了日本航空。
2021年6月，日本航空向春秋航空日本完成增资60亿日元，由此日本航空成为春秋航空日本的控股股东。
春秋航空的表决权比例为33.33%，日本航空的表决权比例为66.67%。
事实上，回顾国内航司进军海外，其中典型代表是海航集团，分别收购了鹰蓝航空和加纳AWA航空等,还曾控股巴西蔚蓝航空，但最后都是以亏损卖出告终。
东航联合美国达美航空战略投资了法荷航空，虽然主要从战略层面考虑，并非考虑短期投资收益，但收益也是为负。
国航投资国泰航空，近期也是损失为主。
春秋航空投资日本则基本是血本无归。
由此看来，航空公司的海外投资之路需慎之又慎！
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