这篇文章说实话被我压了很久，基本的试驾和拍摄工作在2015年10月就已经完成了，圈儿里的朋友们也一再催促说等着看我对于水鸟的心得体会。我实在不想把这篇文章写成千篇一律的试驾稿，也想搞点儿创新弄些卖点，只是苦于一直没有思索到一个合适的切入点。本想把文章写得文艺一点去卖卖情怀，但又恍然意识到R1200GS并不是RnineT，而后者才是真正的靠情怀吃饭的玩意。
既然不是像RnineT一样靠情怀吃饭的，也走不了Triumph那样文艺的路子，那总得有点儿拿得出手的真本事，对不？其实要论本事，R1200GS“水鸟”可确实不比任何同级别的重型拉力穿越摩托差。（至于为什么叫它“水鸟”？因为GS车系的前挡泥板突出车体，从侧面看上去犹如一只大“鸟”一般，所以得名水鸟，下同）
其实GS系列的历史很短，作为一个1923年就开始跟摩托车这玩意较劲儿的老牌儿德国企业，BMW在1980年年初才发布了GS系列的鼻祖：R80 G/S。其中，G在德文中的意思为越野（Gelande），而S则意为街道（Strasse）。越野 街道的组合，让GS车系从一出生似乎就注定了其“全能”的市场定位和性能表现。
1980年的R80 G/S，就已经装备了水平对置发动机和轴传动这两样如今被GS系列视为最值得传承的经典特色。哦，当然，单摇臂的后轮悬吊装置也是GS系列的特色，这能够让野外更换轮胎变得更加方便。
当然，随着时代的变迁，上图这种整天在泥地里嗷嗷乱跑的日子已经离普罗大众越来越远了，更多的购买需求来自于：我想买个摩托车既能长途旅行，也能偶尔撒野。而新一代的GS，则就是冲着这个目标所开发而来的。无论是破天荒的采用水冷引擎（之前的GS均为油冷，更早的型号为风冷），更大更重的车架（新款水冷GS为229公斤，老款油冷为210公斤），更宽的轮胎（新款170后胎，老款150后胎），以及更丰富的配置（定速巡航，手把加热等），这所有的一切，都是为了能够让你更舒服的坐在车上，然后保持这种感觉跑更远的路程而设计。
其实说实话，大多数人即便是买了水鸟，大多数用途也就跟上图一样，在山路里撒撒野，在高速公路上巡巡航。你要非拿水鸟进行重度越野也不是不行，但你看看它满载油液260Kg的体重，再低头看看比你腿还宽的水平对置发动机，你还有拿它豁泥地的冲动么？
诚然，对于一台体重超过260Kg的大车，还是一台重型拉力车来说，即便是公路操控性能不怎么好，我们也不能说什么。毕竟对于操控来说，车重就是最大的敌人，更何况是以长途拉力为设计出发点的水鸟呢。而BMW的神奇之处就在于，每一次当你跨上GS策马扬鞭，挂上一挡拧动油门的那一瞬，一场见证奇迹的时刻就到来了。
平常在地库里推着掉头都费劲的水鸟，一旦走起来，似乎那让人全身紧绷的重量都不存在了。嗯，我没说错，也没夸大，就是这种感觉。你似乎觉得水鸟只有100公斤重，哦不，也许50公斤也有可能。轻快的油门回馈，干脆利落的换挡脚感，轻如鸿毛的液压离合，你真的不能相信，这是刚才那台即便是推车掉头也会让你满头大汗的庞然大物。甚至你会感激BMW三十年如一日所坚持的轴传动，因为每一次升挡并弹开离合拉杆时，那来自后驱动轴轻微的震颤，都会扎实的让你感觉到，胯下的这匹烈马，放佛真的“活”了过来。
再极限的压弯角度，似乎在GS身上都变得可能。每次入弯，你根本不用去推动车把亦或是侧挂在车外来辅助重心的转移。只要稍微向着弯心的方向略微倾斜身体，水鸟便心领神会的向着弯内倒了下去，这时你需要做的，仅仅是右手稳住E-Gas电子油门，然后双目紧盯出弯的道路就足够了。那么弯内车辆动态的变化，油门曲线的平滑程度，后轮抓地力的调整等等问题该怎么办？没关系，一股脑扔给DTC牵引力控制系统和ASC车身稳定系统就好了！
弯有多急，你想要压得有多低，似乎都不是问题，直到你处于弯内侧的骑行靴突然蹭到了地面，“哎呦！”的一声惊呼之后你才发现，不是胯下的它极限到了，而是你的极限提前来了。那么，把脚往上收一收，用脚尖点着脚踏，放开禁锢节气门的右手，让我们在下一个弯角，再去重温这美妙的时刻吧！
