EVO，全名Mitsubishi Lancer Evolution，令无数车迷为之沸腾的三个字母。从1992年诞生之日起至今20余年始终是一些车迷心中的精神图腾，以前是，现在是，即便停产了，以后也一定是……
车主以前开翼神，之所以买翼神也因为能有一些EVO的影子，就在几个月前，偶然在三里屯的一个地库中看到这辆满是灰尘的EVO素车，当时就走不动道了，便在车上留下电话，谁承想车主联系了他，并最终以一个让他很是惊喜的价格成交过户，至此，终圆梦！但随后在车主改装的过程中发现，这仅仅是刚刚开始......
初见妆容-外观篇
就是它，就是这台在茫茫车海中并不算眨眼的车，如果按级别来说，它是一台紧凑型轿车，如果按稀有度来说，它在街头出现的概率不亚于那些个超跑，如果按性能来说，它疯起来连自己都害怕......
从一代到九代，每代EVO都会被人说经典，但这个末代似乎很少有人用经典这个词去评价，虽然前脸确实给人一种攻击性，但在拥趸们看来，总觉得少了历代原有的精神在其中。
熏黑色打底，远近光一体氙灯带透镜，就这么直勾勾的等着你，还挺凶，下面雾灯索性就没有，变成一个散热撞风口，一般家用不会有这样的设计。
大灯设计乍一看让人以为是远近光分体设计，单内侧灯光是AFS自适应大灯，这个系统放在9年前确实算是一个新鲜的玩意儿。
没有车主会在意它的尺寸会不会太小，只会在意是否有姿态。更换一套瑞典OHLINS避震，趴下去姿态也就出来了，至于车身和轴距，忘掉它吧。
近距离看前车头就能看出低趴的姿态带来不一样的视觉效果了。
前唇和侧裙都是PP材质仿碳纤维样式，视觉意义大于实用属性。
方形的油箱盖是与翼神最明显的区别，如果路上看见这样一台“翼神”，别太随便去招惹的好。
尾部大致上与翼神就没什么差别了，没有专属的设计线条，但整体感受非常敦实。
近距离就看出来翼神上不存在的宽体线条，很少存在于一般家用车上。
对于一款性能车来说，后扰流板的存在就有些意义了，在赛道中它的存在可以很好的改善尾部乱流，街道上也是街走拿样的利器。
延续前几代车型的设计并有了一个小升级，后备厢开关从以前的钥匙孔变成了电控按钮，另外看看这个尾灯，稍有轻视它可能真的就看不见了。
精髓所在-行走篇
熟悉的车迷都知道4G63的威名，这款名机加上改造后让它有了对迈凯伦P1竖中指的勇气，在世界上有着举足轻重的分量，但在服役二十年之久后的十代中，心脏换成了4B11的全铝发动机，也让无数车迷唏嘘不已，不过即便如此，数据依然迷人。
2.0T输出295hp/6000rpm的最大马力及366N·m/3500rpm的最大扭矩，放在现在依然可以秒杀90%以上的车。
车主改装了ARC进气风箱，相比原厂有更大接触空气的面积，吸入更多并能更好的过滤空气。
原厂顶吧放在其他车上绝对是很多车评人口中的亮点，但在EVO面前，原厂顶吧注定是被更换的对象。
带有鱼眼调节的OHLINS避震塔顶，能方便调节车轮倾角以备接下来需要的赛道。另外避震特有的DFV技术可让车轮时刻紧贴地面，如果你曾用过BC或D2等低级别的避震，对比之后你会发现DFV的精髓所在，简单来说，它能让你在过减速带的时候不会菊花一紧。
图左表示避震压缩时筒内油的流动方向，右表示回弹时震筒内油的流动方向。上面的虚线剪头表示在液体低速运动下的流动路线，下面的虚线表示在中等速度下的流动路线，而在高速的流动情况下，油能直接通过中间橘黄色的DFV阀体直接通过。所以，通过DFV阀门的打开或关闭，可以实现中低高不同速度情况下油的不同流动方向，从而使得避震有更快的反应，使轮胎永远与地面接触。
这就是在有DFV和没有DFV技术的不同，避震在经过小凸起路面时车轮的不同，也是让你过减速带时不用再收紧菊花的技术保证。
动力系统或避震器再强大，与地面直接接触的仍然是车轮，BBS代工的原厂轮毂让很多车主省去了后期改装费用，更换一套YOKOHAMA AD08半热熔足以应付日常街走和多数赛道，相比普通轮胎的优势是能更好的抓紧地面，但寿命行驶三万至四万公里左右基本已是极限了。
国内十代除了BBS版还有另一款ENKEI版，两者区别在轮圈品牌和样式上和售价上，这款样式偏中庸，如果有改装轮圈的打算，建议入手这款更为合适，换了不会心疼。
提到ENKEI，它是日本最大的轮圈厂商，基本上本田全部的车型都采用这个品牌轮圈，特点采用自家的MAT（Most Advanced Techonology）技术制造，译为轮毂旋压技术，技术特点不同于铸造或锻造圈，可以简单理解为将锻造或铸造轮圈毛坯固定在桶型底座上，用一个或多个旋压机头在高速旋转过程中将毛坯挤压塑造成型。
类似这样，懂了吧，图源网络，姑娘我不认识！
这种技术生产的轮毂可以使强度无限接近于锻造圈，还可以最大程度的轻量化，绝佳的性价比之选，另外ENKEI除了要经过日本政府规定的JWL和VIA认证之外，还要通过自家的Spec-E检测标准，这套标准在强度上要高于JWL标准20%以上。
原厂刹车来自Brembo品牌，前四后二活塞，如非必要，完全无需更换。
都知道，玩车的魅力在改装，EVO更是如此，这辆车目前还只是原厂状态，车主的意思是开上一年在完全了解车辆性能之后再做针对性改装。看看网上各种卖EVO信息不难发现，几乎每一辆车都号称日本技师调教，完美改装，但又有几个人会认同原车主的改装呢。现如今，EVO更多的被人赋予无限多的情怀，而这些卖车的人，或许多数都是因为准备不足无力打理或是走上改装弯路才被迫出手，所以不管什么车，全面了解车辆特性，之后取长补短的进行针对性改装才是正解。
内秀之美-内饰篇
打开车门，首先看到原厂RECARO座椅，车主后加装了一套TAKATA四点式安全带，这种加装对于一般人来说更多的是心情件儿，不下赛道根本用不上。
内饰并不陌生，翼神完全仿照其设计，全黑内饰彰显运动属性，对称的T字形布局非常简洁干练。
如果对于一般车型，都会评价一下它的转向系统，形容词一般都会用转向清晰或指向精准等，对于EVO，如果评价它的“接近完美”应该不会有人提出异议，非要个缺点也有，方向盘并不算运动方向盘。
遮光垫这种东西似乎有种魔力，不喜欢它的人一辈子也不会想买，但用过的人似乎不管换什么车都会配上。
来自日本的Defi三联表是车主后期加装，左到右依次为涡轮压力，机油压力和机油温度，对于常下赛道的车来说有很强的实用意义，但对于一般走街来说装X作用更大。
仪表盘即便放到十代刚上市之初也算不上出彩，但这就是EVO，把所有的钱都砸在了车辆机械性能上，对于外在，能用就行。
哎......TC-SST......拥有三种模式（普通、运动、超继运动）的双离合变速箱。它的机械特性比手动箱子更好，但让人对十代车型失去性质最大原因就在此，几乎所有人都不理解为什么三菱在这代用这套4B11T 双离合的组合，这也使它在辉煌了二十余年后最终晚节不保。
三菱引以为傲的S-AWC（超级全轮驱动）四驱系统，集成了ACD（主动中心差速器）、AYC（主动偏航控制）、运动型ABS、ASC（主动稳定控制系统），并有Tarmac柏油路模式、Gravel砂石路模式和Snow雪地模式，使十代能在任何路况下都能准确执行驾驶者的操控信息，享受专心驾驶乐趣。
舒适配置方面不能以接近50万的售价去评价它，对应这个售价是完全不及格，但对性能车，就显得不重要了。
全文总结：
在经典日系高性能车型中，EVO应该算是一个历史悠久的车系，从92年为WRC而研发的初代车型开始，就注定了传奇的一生，纵观二十余年，WRC赛场上留下了它无数的身影，在街道上让很多人看不到了它的尾灯，在修修补补了多年之后，终于迫于现实，在16年推出了Final Edition最终版，一代巨星就此陨落。
