广汽本田冠道,虽然是刚出道不久的小鲜肉,但已经成为网红,很多朋友都在谈论这台车,而且有相当多的朋友就等上市价格了。抛开配置价格,我们回到一台车的本源——底盘,我们来看看冠道究竟有没有能力在高手如林的中国市场分到一杯羹。

● 底盘一览

本田冠道2022新款底盘解析(广汽本田冠道底盘实拍解析)(1)

● 前悬挂及细节实拍

冠道前悬挂与汉兰达、锐界一样都是麦弗逊独立悬挂,这种悬架结构简单,调教优化后也有不错的性能,下摆臂使用了铸铝材质,减轻了簧下质量提升了操控。

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下摆臂与副车架的连接使用了橡胶衬套 液压衬套的方案,液压衬套能够过滤掉一部分来自路面的振动,提升乘坐质感,锐界同样也是使用了液压衬套。

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转向节(也就是羊角),冠道使用的是铸铝材质,这一点和汉兰达一致,两田似乎都明白:如果能够用更便宜的材料达到差不多的效果,那为什么还要用贵的材料呢?锐界则是奢侈到底,连转向节也是铝合金材质的。

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冠道上面可调减振器其实并不是没有用过,前不久上市的讴歌CDX后悬架用的就是相同款的可调减震器,只是冠道更加彻底,4根减振器都是具备电磁阀,也就是都是可调的。车内的舒适/运动模式切换同时,电磁阀也能够根据模式来调节减振器的软硬程度。

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全框式副车架有利于提高车头整体的刚性,同时碰撞时能够将力量分散,减少驾驶舱出现变形的几率。

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● 后悬挂及细节实拍

冠道后悬架采用的是多连杆结构,实际上这种一纵三横的多连杆结构也很经典,事实上我们熟知的老马自达6就是这种结构,新思域用的也是类似的结构,冠道后悬架轴承座、下摆臂均采用铝合金材质。

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虽然底盘跟新思域有相似之处,但本田还是在冠道上下了更多的功夫,下摆臂也采用了铝合金材质制造,代工厂则是日本厂商NISSIN。更大面积的使用铝合金件有利于降低簧下质量,使得车轮贴地性更好,提升车辆操控性。

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冠道后悬架的前控制臂看起来很单薄,按照某强实验室的说法,这根薄薄的铁是不能承受这么大台车的重量,但厂家不是傻的,前控制臂的作用是用来控制车轮前束的,只会受到横向的力,车身本身的重量是不会被分到这跟控制臂上的。至于纵向控制臂也是这个道理,受的是纵向的力,车身的重量也是不会分到其上,所以过分的厚也没用处。

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后悬架依旧是带电磁阀的可变减振器,由昭和(SHOWA)代工出品,而弹簧与减振器分离的设定有利于提升车辆承载能力以及稳定性,不过冠道的减震筒和弹簧设定比锐界要稍短点。

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SHOWA的产品虽然没有KYB的覆盖面广,但它在摩托车界其实很著名,SHOWA是本田御用品牌MUGEN和SPOON的代工厂,另外,日产、三菱等厂商也有车型使用SHOWA的产品。

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● 四驱系统实拍

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本田官方说冠道四驱是智能四驱AWD,但其实这个AWD和全时四驱的AWD不是一个意思。小编猜测冠道上的四驱系统与新歌诗图上面的Real-Time AWD四驱系统一样,其实就是基于多片离合器式限滑差速器的适时四驱。

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电动液压油泵控制离合器的结合与分离,而多片离合器的结合程度决定了后桥分配到多少动力,目前还不知道冠道最大的动力分配比是多少,但可以参考一下歌诗图的,歌诗图上的四驱系统最多可以按50:50分配动力。

● 底盘其他细节实拍

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本田这些年的新车底盘防护都做的不错,冠道一如既往继承了这种风格,发动机舱底部完全被护板覆盖,当然,同级的锐界也是如此,只有汉兰达是真的在裸奔。下文我们将把发动机下护板拆下来看看里面。

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我们都被冠道那硕大而又平整的后排空间所震撼,能够做到这种效果,首先是车身机构的合理设计。与汉兰达一样,冠道同样是采用排气管与传动轴水平平行布置的方法,这样留给车内的空间就多了,中间的地台也能容易做到不凸起,反观锐界,传动轴和排气管采用垂直平行布置,也就是传动轴在排气管正上方,这样就会减少了车内空间,后排出现凸起地台也是不得已的事情。

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冠道的油箱容积确实偏小,才55升,要知道,汉兰达有72升、锐界有70升,就连CR-V也有58升,希望这个数字只是小编收集资料错误,否则这样的油箱容积就只能乖乖等着经常去加油站吧,油箱的材料是工程塑料。

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前刹车卡钳是双活塞,后刹车卡钳是单活塞结构,代工厂商均是NISSIN日清纺,制动盘则是前通风后实心碟式。

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冠道前轮拱使用大面积的塑料材质保护车身,后轮拱则使用玻璃纤维材质来保护,但二者都覆盖面积较广。

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普利司通泰然者一直都是丰田常用的轮胎,泰然者属于静音舒适轮胎,不过冠道上用的这个尺寸网上目前没有出现,估计是OEM直接配套的,同样规格的其他品牌轮胎价格在950元左右。

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● 总结

冠道的底盘从防护角度来说,等级已经很高,可以说提车回来也没必要做底盘装甲,而前麦弗逊后多连杆的搭配也是进得了厨房出得了大堂,加上适时四驱系统,一般综合路况是没有问题的,而隔音方面本田从底盘开始就下了功夫,可以看出本田这次是带着诚意而来的,有种想要迟来先上岸的感觉,成功与否,就看上市价格吧。

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