文\魏无羡
起亚面临的困境近来颇为明显，这一方面体现在销量的下滑，另一方面则体现在业绩的亏损。
销量数据显示，起亚2017-2020年销量分别为35.9万辆、37.0万辆、28.98万辆、24.9万辆，而2021年则进一步萎缩至不足16万辆，销量下滑的态势十分明显。
而在业绩上，起亚也陷入了连年亏损之中，相关数据显示，2017年-2021年间，东风悦达起亚累计亏损已在90亿元之上。
销量不断下滑、业绩不断亏损，也让曾经的铁三角“东风、悦达、起亚”开始做出新的选择。公开消息显示，东风汽车集团已于今年1月以2.97亿元成功转让了其手中25%的东风悦达起亚的股权，正式退出了三方持股的模式，而东风悦达起亚也更名为了起亚汽车有限公司。
可以说，不论是从销量来看，还是从业绩表现来说，起亚在华都面临着不小的困境，而之所以产生这样的结果，我想既和起亚自身有关，也和市场环境的变化相联。
就起亚自身来说，在“萨德”事件后，以起亚、现代为代表的韩系车都遭遇了不小的危机，销量下滑十分明显，这使其品牌形象及口碑造成了下滑，进而导致心智份额的降低，最终使得销量下滑。
而为了挽回不断下滑的销量，起亚也并非没有作为，比如在起亚前任总经理李峰主政起亚期间，对起亚的经销商网络进行重塑，并推出了K5凯酷以及新款K3等被寄予厚望的产品。然而其销量表现并不出色。
以2月份销量为例，起亚K5月销量仅为558台，而K3则是1457台，这样的销量不仅在国内车市同级车中排名靠后，对于起亚自身而言恐怕也难以接受。显然，产品的不受认可是其销量下滑的重要原因。
因业绩并无改善，总经理李峰也已于去年3月离任，而起亚也因频繁更换高管而受到更多业内人士关注。
事实上，起亚接连亏损恐怕并不单单是产品和高管的“锅”，国内车市进入存量竞争后，车企面临的大环境更为复杂，其若想改善并非一朝一夕所能完成。
一方面，汽车新四化到来后，新能源车渗透率迅速提高，新能源车产品销量迅速攀升，但起亚虽有规划，但落地尚少。在这方面做得不够快，推出的产品不够多，这让其在新赛道并不具备优势。
而另一方面，在传统燃油车方面，不论是自主品牌还是日系品牌都推出了更多产品，友商们的竞品和起亚的智跑、奕跑、K3、K5等相比有过之而无不及，在日益成熟的消费者面前，起亚的产品也就不具备了“稀缺性”。
所以，其原因或许复杂，但从目前的结果来看，起亚的销量和业绩都无起色。而面对目前的困境，起亚新任总经理柳昌昇给出的解决方案则是起亚要逐步摆脱“性价比”的标签。所以，我们看到定价颇高的嘉华上市了，但是其今年2月200台的月销量似乎说明这也是一款“曲高和寡”的作品。
写在最后：
起亚想要走高端，并非单单喊喊口号就能实现，其产品质量、品牌溢价能否支撑起这样的目标？消费者愿不愿意买单？都是起亚仍需进一步考虑的问题。如果不能把这些问题解决，那么销量、业绩的下滑恐怕短期内难以看到拐点，起亚想要重新站起来可谓任重道远。
（本文由【车界】新媒体编辑部原创出品，本文作者魏无羡，转载需注明出处）
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