我们经常在新闻里见到某某公子或某某老板的超跑在路上撞了的消息，吃瓜群众们除了感慨一番超跑的昂贵外，基本上也都对超跑的“结实程度”和“可靠性”提出了质疑——为啥这么昂贵的超跑一撞就碎？论结实程度仿佛根本比不上售价三四万的面包车。这是为什么呢？今天车行哥就给大家科普一下，为什么越贵的超跑越容易坏，越便宜的面包越皮实。
超跑的设计定位与普通车大有不同
我们所说的超跑，一般而言指的是诸如布加迪、法拉利、兰博基尼等跑车车型，和GTR、Supra等性能车有着较大的不同。超跑在设计之初几乎全部针对赛道研发。针对赛道开发的车型普遍具备两个特点——高速与轻量化。速度快大家都理解，轻量化不是家用车也在做吗？诚然，现在每个车企都会使用更轻的材料和更先进的结构设计，力图让自家车型保持在一吨出头的体重范围内。
而超跑就不一样了，工程师们会为了它能够在赛道上获得零点几秒的速度优势而不惜材料和工艺成本，用最轻量化的材质来打造超跑车身。这时，一个神秘又多金的材料出现了——碳纤维。碳纤维在具备更高的结构强度的同时，更具备超轻重量的特性，这让超跑们如释重负，可以在赛道上获得更大的速度优势。
但碳纤维车身同样也有弊端，除了价格昂贵外，碳纤维不易变形、没有多少弹性的特点也决定了它非常易碎。因此，碳纤维车身在发生碰撞后几乎都以破碎为最终结尾。这就是为什么我们看到超跑轻轻一撞就碎一片的原因。而普通民用车的车身使用的几乎都是铝合金、钢铁和树脂塑料材质，它们比碳纤维更有弹性和可塑性。所以民用车在碰撞后的下场基本都是车身变形。
另外，不知大家平时有没有看过F1比赛。F1赛车在发生激烈碰撞后几乎瞬间就会解体，不论翻滚多久，最终只会生下一个完整的驾驶室，来保护驾驶员，把油箱、轮胎、发动机等易燃、金属的部分迅速抛离，从而将驾驶员的伤害降到最低。这个颇有智慧的设计，它的学名叫做TNG技术。没错，超跑车身同样使用了TNG技术。在高速行驶状态下发生激烈碰撞后，车身烂得快反而会更安全。
同样的，还是以F1为例，经常有小伙伴们问——F1的轮胎质量都那么差吗？为啥跑个几十圈就磨得不能用了？我的车开了七八年了轮胎都还没报废呢。实际上，F1所使用的轮胎质量不差，而且是各大轮胎厂家用尽最先进技术和最讲究的材料所制成的赛级轮胎。这样的轮胎，其强度和寿命远远超过了普通的民用公路胎，造价更不能和普通轮胎同日而语。
只不过在F1赛场上，赛车每分每秒都在做激烈驾驶，轮胎所受到的损伤比普通开车大得多。我们平常用了一年左右的轮胎，其损耗甚至比不上F1赛车跑一圈来得猛烈。仅从轮胎这一个角度，我们就能看到跑车在激烈驾驶时所受到的损耗有多大。平日里我们见到的超跑也是如此，它们同样为了性能牺牲掉了可靠性。
比如我们经常见到的1.5L自然吸气发动机，给大家的印象几乎是除了省油哪里都弱。可这台发动机在厂家手里稍微一调教，就变了另一副面孔。大名鼎鼎的本田1.5T发动机RA167E，最大输出功率达到了惊人的1050匹马力，帮助当年的本田F1车队砍下了一场又一场的分站赛冠军。而这台发动机，其排量不过1.5L，简单来说，厂家加强了它的结构强度并提升了转速，让它的动力输出在当年碾压群雄。
可这样的发动机真的好吗？并不是，如同硬币有正反两面，过分榨取动力输出的发动机必然带有不耐用的特点。当年的F1赛车每个赛季就要正常消耗掉4到6台发动机，冲过终点线就爆缸的发动机比比皆是。这样的发动机寿命民用车必然不能接受。但超跑就不同了，它们虽然也讲可靠性，整车寿命比F1长得多，但和普通民用车比还是相形见绌。
更成熟的技术必然比新技术可靠性强
和超跑相比，面包车这种“吃粗粮干累活”的车型，不仅不能贵，更不能撂挑子。因此在设计之初就使用了大量成熟可靠的技术，想坏？不可能的。电喷自吸发动机、手动变速箱、簧片减震、机械液压助力，这样的配置车行哥实在想不出来它怎么会坏掉。为什么老司机在买车的时候对自吸发动机和AT变速箱情有独钟？技术成熟、维护便捷，两个字——省心。
这个例子我们身边就有。想当年大众为了打出自家“技术含量高”的牌面，在全球范围内首家把涡轮增压发动机和双离合变速箱用在了民用车上。大名鼎鼎的帕萨特B5相信每个人都见过。这台车在当年几乎震撼了整个汽车市场。可大众的涡轮增压技术此前并没有在民用车或量产车上使用，技术水平在当时相当先进。
而后，帕萨特B5的问题暴露出来了——烧机油。俗话说，检验一台帕萨特B5是不是正品的唯一途径，就是看它烧不烧机油。虽然有几分戏谑的成分，但足可见B5在当时出现问题的普遍性。大众公司对EA113增压发动机的烧机油问题同样束手无策，这属于结构设计缺陷，根本无法完美解决。并且这台发动机的故障率奇高，最终让帕萨特B5背上了“修不好的帕萨特”称号。
后来，大众的第一代EA888也没有解决此类问题，直到若干年后的升级版EA888才最终让烧机油得以解决。而问题解决之日，也基本上是涡轮增压发动机普及之时，当年的先进技术也成了主流技术。同样的问题在大众的DSG变速箱上也出现过。大众公司同样第一个在量产车上大规模使用了双离合变速箱，而第一批的用户体验则直接上了315晚会。
由此可见，追求先进技术、新技术并非完全的好事一桩。在民用车领域可靠性才是更重要的“好车衡量标准”。诸如面包车这种大规模使用了成熟（甚至是老旧）技术的车型，其技术可靠性早已经受住了市场的检验，因此“面包车更耐用”这句话并非毫无道理。抛开性能不谈，更成熟的技术确实比新技术的可靠性更强。
超跑小批量生产可靠性验证方面必有缺失
作为造价高、售价高和技术含量高的“三高”车型，超跑生来就属于小众产品。很多超跑厂家至今仍然使用手工方式生产新车，说得好听是有“工匠精神”，难听点就是需求太低没必要搞流水线。在制造业有一句至理名言——产品生产批量越大，产品出现质量缺陷的概率就越低。这句话用在超跑方面再合适不过。
小批量生产工业品，其很多零部件的可靠性与适用性都没有经过足够长时间和足够高强度的检验。换句话说，超跑就像是一个没有大规模临床试验过的新药物一样，虽然药效很强，但副作用谁也不知道。而大规模批量生产的民用车就如同青霉素，便宜、好生产、厂家熟门熟路、制造工艺与程序已经完善。在这种条件下生产出来的药物，虽然不算特效，可特性与可靠性大家都心里有数。
以大众或丰田为例，其每年生产的车型数以千万计，大量的零配件在生产过程中会让工人们手熟。自动化程度再高一些，这些零配件几乎都可以在工业机器人的帮助下生产，出错率相当低。而大批次的新车交付给不同用户后，在不同工况下行驶也会逐渐暴露问题，厂家在接受反馈后可以及时修改或更换零部件设计以解决问题。随着经验和技术的逐步积累，量产车的故障率理论上会越来越低。
超跑就不一样了，一年一个车型可能只生产几十台。从零部件生产到整车装配几乎都由人工完成。零件生产和装配时的失误率就比机器干活儿高出一截。更何况这些车产量太小，小到根本不足以在日常使用中完全反映出车身问题。问题不暴露，厂家们也就无从下手解决。不知道什么时候就会出现如下尴尬局面——车坏了，厂家一通调查后竟然找不到问题出在哪里。
结语：醒醒！起来搬砖！
我们万万不可以用看民用车的眼光看超跑，更不可以用衡量民用车的标准来衡量超跑。毕竟设计理念、用车环境和车身结构都完全不同，可以说是民航机和战斗机之间的区别。大家看个热闹就行了，超跑这东西基本上就是——如果你出生的时候就买不起，基本上这辈子就都买不起了。看完了赶紧睡，醒来工头还等着你搬砖呢！
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