以襄阳、宜昌为副中心的“多向放射型”高铁枢纽和以其他市州为节点的“十字型”高铁枢纽，发展城市群城际铁路网和都市圈市域（郊）铁路网。
——摘自《湖北日报》
麻城，是湖北省东北部的一个县级市，地处鄂豫皖三省交界之处。在古代，麻城是“中国八大移民圣地”之一，也是有名的“湖广进士第一县”；在近代，麻城是震惊中外的黄麻起义策源地之一，麻城乘马岗被誉为“中国将军第一乡”。
麻城是一个有故事的城市，也是一个美丽的城市。“人间四月天，麻城看杜鹃”，麻城是“中国映山红第一城”，也是享誉全国的“杜鹃花城”。在上世纪90年代中后期，麻城因铁路而兴，更是一个充满希望与活力的城市。
1996年，伴随着京九铁路的开通运营，地处大别山区的麻城正式进入铁路时代。麻城火车站是京九铁路在湖北境内规模最大、等级最高的站，也是京九十大区段站之一。
2009年，沪汉蓉快速铁路途经麻城并设站，麻城成为大别山地区最先迈入高铁时代的县市。麻城北站是六安到武汉区间内最大站，也是大别山地区36县市中客流量大的高铁站。
作为县级市的麻城，却拥有京九铁路、汉麻铁路、沪汉蓉快速铁路等三条国家级大动脉。国家还在麻城设立诸多铁路机构，其中，麻城车务段管辖湖北省和河南省共36个火车站。
如今，麻城已经从信息闭塞的贫困山区跃升为四通八达的交通新城。尤其是麻城的铁路枢纽地位，其影响力、辐射力、通达力，在湖北省仅次于武汉和襄阳，是湖北省第三大铁路交通枢纽。
众所周知，麻城在1986年正式撤县设市，是大别山地区36县市中唯一的县级市。麻城凭借优越的区位、发达的交通，经济社会发展日新月异，城市战略定位不断提升。
2008年，在湖北省出台的《武汉城市圈总体规划纲要》中，麻城被定位为武汉城市圈的八座“地区性中心城市”之一，这是麻城中心城市定位首次出现地区战略规划中。
2011年，在湖北省批复的《湖北省城镇化与城镇发展战略规划》中，麻城被定位为“区域性中心城市”，这意味着麻城中心城市定位首次进入省级战略规划。
2015年，在国务院批复的《大别山革命老区振兴发展规划》中，麻城被定位为“区域性中心城市”，这标志着麻城中心城市定位首次进入国家级战略规划。
2021年，在黄冈市发布的《黄冈市国民经济和社会发展第十四个五年规划和二○三五年远景目标纲要》中，明确表示支持麻城建设大别山区域性中心城市。
将麻城建设成为大别山地区的区域性中心城市，是国家和省市一级对麻城的战略定位。麻城作为一个交通导向型城市，要想做大做强区域性中心城市，必要充分发挥交通区位优势，进一步巩固和提升交通枢纽地位。
麻城铁路枢纽的挑战自2009年以来，麻城就再也没有开工建设过一条铁路。在过去长达12年的时间里，湖北各地纷纷掀起铁路建设狂潮，很多县市进入了高铁时代，高铁站建得一个比一个高大上。在此期间，原本有望开工的随麻安铁路，却因种种原因被“石沉大海”，殊为可惜。
在激烈的区域经济发展竞争中，交通区位是麻城最大的“王牌”。交通建设也犹如“逆水行舟”，如果没有进展则会“不进则退”。伴随着各地铁路交通的兴起，麻城的铁路枢纽地位，正在面临严峻的挑战。那么，要想进一步巩固和提升麻城的交通枢纽地位，麻城有何机遇呢？
在国家“八纵八横”高铁战略部署中，沿江高铁和京九高铁有望途经麻城并设站。沿江高铁是我国东西方向最重要的高铁之一，连接着上海和成都；京九高铁是我国南北方向最重要的高铁之一，连接着北京和香港。两条高铁均为国家级高铁干线，设计时速为350公里。
放眼国家“八纵八横”高铁布局，高铁交汇处几乎都是地级市，而麻城作为一个县级市，能够成为两条国家级高铁的交汇点，实乃麻城之荣幸，更是麻城之机遇。
目前，沪渝蓉沿江高铁正式确定接入麻城北站，麻城北站将对标六安北站，以区域性中心城市标准升级改造麻城北站。倘若京九高铁能够接入麻城北站，则可以构建一个西进东出、南上北下的高铁枢纽站，甚至可以打造成为湖北县域首个高铁一等站。
麻城北站高铁枢纽站沿江高铁和京九高铁同时接入麻城北站，是绝大多数麻城人民的共同心声，也符合国家和鄂豫皖三省的共同利益。沿江高铁和京九高铁能否在麻城北站交汇，直接决定能否成为“十字型”高铁枢纽，能否坐稳湖北省第三大交通枢纽之位，能否做大做强大别山区域性中心城市。
当前，京九高铁在麻城何处设站尚未确定。如果它不能接入麻城北站，则麻城的高铁枢纽站之梦将彻底破碎，或将永远失去成为高铁枢纽的千载良机，而麻城的铁路枢纽地位也会逐渐“泯然众人矣”。
纵观过去的峥嵘岁月，无论是争取撤县设市、扶贫名额，还是争取京九铁路、大别山电厂，麻城一直很努力，也很给力。
如今的麻城，机遇与挑战并存。在京九高铁阜冈段进入最关键、最激烈、最重要的时刻，希望麻城拿出最大的决心、最大的勇气、最大的魄力，全力以赴、竭尽全力、千方百计使沿江高铁和京九高铁并站麻城北，敲定这一桩事关麻城未来发展气运的百年大计。
未来可期，加油麻城！
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