2021年10月11日，国家市场监督管理总局（国家标准化管理委员会）正式发布国家标准批准公告，备受关注的《多用途货车通用技术条件》获批，将于2022年5月1日正式开始执行。《多用途货车通用技术条件》作为我国第一部皮卡车型国家规范化标准文件，对皮卡车型各项技术特点作出了明确定义，为皮卡管理、用车、政策制定提供了明确可行的参考。
《多用途货车通用技术条件》从根本上确立了国家对于皮卡车型未来发展方向的意见，即整车生产制造标准和功能用途向M1类乘用车靠拢，使皮卡脱离单纯的货车属性，形成宜商宜家属性的多功能车属性。皮卡技术标准发布后，中汽研马上跟进将最大设计总质量≤3.5吨的皮卡车（多用途货车）纳入C-NCAP碰撞测试选车范围，表明了管理部门重塑皮卡车型定位的决心。
皮卡技术标准发布意味着未来皮卡有望取消15年报废、一年一检、高速限速限道等限制，加快皮卡解禁政策推行速度，争取早日实现皮卡通勤梦想，同时也意味着皮卡有望改变轻型货车定义，完成身份转变。对此，有很多皮卡用户和潜在消费者表示关注，并希望皮卡能够划归乘用车，从而彻底摆脱一直以来针对皮卡车的种种限制。那么当皮卡无限靠近于M1类乘用车后，是否有必要脱离货车序列划归乘用车呢？
对于这个问题，笔者认为没有必要。
首先从产品角度考虑，划归乘用车后成本将增长，消费者买车更贵。皮卡在我国被归类为N类载货汽车，生产制造标准相较于M类乘用车要求略低，生产制造过程中生产研发成本更低。这也是为什么目前同等配置水平下，皮卡相较于SUV车型配置更高，性价比是目前国产皮卡能够不断抢夺乘用车消费者的杀手锏之一。一旦划归乘用车，生产研发成本必然上涨，性价比优势就会荡然无存，成本上涨无论对于厂家还是消费者而言都不是好消息。
不只是国产皮卡购车价格将会上涨，进口皮卡同样将更加昂贵。进口皮卡排除经销商恶意加价行为的话，整体价格与海外市场售价大体相当，这是因为皮卡作为货车进口税低，进口皮卡在不考虑惩罚性关税的前提下综合税率为30%左右，而乘用车综合税率为120%。目前福特猛禽在国内终端售价已经涨到80万左右，并且一车难求，如果按照乘用车缴纳税款整体价格恐怕会再度翻倍。
其次，摇号限购、载物限制等政策将导致购车难、用车难。乘用车看起来更方便，但其实本身也有限制，最基础的例如摇号限购，皮卡划归乘用车后必然要面对限号、限购等政策限制，起码在北京、上海、广州等汽车消费者需求旺盛的一线城市必然如此。原本皮卡不用摇号、购车自由相较于乘用车是优势，一旦双方都需要摇号才能购买，那皮卡本身存在的刚需属性将被抑制。类似摇号限购的政策还有很多，如果都应用在皮卡上，那么市场需求反而难以释放。
划归乘用车对皮卡使用也将造成影响，一个非常显著的问题便是货箱使用。根据管理习惯，皮卡划归乘用车必然要加盖封闭，如此对于货箱盖的规格种类规范又需要深入探讨，平盖与高盖谁更合理？夸张的越野改装后盖是否合规？载重量又将如何规定？抛开上述问题之外，加盖对货箱使用本身就是一种限制，加盖后无法装载自行车骑行，也不能装载摩托车跑山，将会导致皮卡多功能属性被极大限制。
最后，皮卡车技术标准为皮卡单独管理提供了参照，已然从根本上为解决矛盾创造了条件，只需根据实际情况改善管理办法即可，不一定非要划归乘用车。之所以大部分用户希望皮卡划归乘用车，根本原因在于皮卡按照轻型货车管理，路权难以满足需求。造成这一矛盾的根本原因在于此前皮卡定义模糊，只能按照轻型货车统一管理，如今既然有了具体问题具体分析的条件，又何必从货车圈跳进乘用车圈。皮卡乘用化属性需要被发掘，货运属性也不能被舍弃，根据《多用途货车通用技术条件》制定配套管理标准才是上策。
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