一年过去了，汽车新零售看似也没“新”起来。
或许，这本就不是什么新鲜事。眼看着，汽车新零售的模式创新思路走进了一条死胡同，各家平台纷纷把渠道下沉和尚未被市场验证成功的以租代购（直租）看成了重点发育业务，在二网经销商渠道争夺战中的吃相越来越不体面。
而这一种模式，一直从2017年汽车新零售兴起开始延续至今都没有太多改善，企业之间的效仿多于创新。
汽车流通平台多年来从贸易商、销售商再到服务商、平台商的转变，本质上就是一种模式取代另一种模式，虽然期间诞生了“O2O”“新零售”“OMO”等等概念，但新的模式胜出的关键和本质往往在于效率的提升。未来谁家的汽车新零售能突出重围，将同样取决于该模式匹配买卖双方的效率是否更高。
汽车新零售平台轰轰烈烈竞争了一年，但如今看起来到底有没有塑造新的价值点，是个值得思考的问题。
汽车新零售“虚假繁荣”？
根据全国乘用车市场信息联席会公布数据显示，2017年中国汽车工业乘用车销量为2421.78万辆，同比仅增长2.2%。相对而言，截止2017年底，我国现有乘用车产能为3345.8万辆，此外，已经开工建设的在建产能为1159万辆。
据亿欧汽车了解，有数据显示在上述的在建产能里，还没有包括正在和尚未取得汽车生产资质的造车企业蔚来汽车、小鹏汽车等18家企业的382万辆左右的在建产能。目前总计接近5000万（台）的主机厂年产能与近一半的年销售量相较得出的产能利用率已经到了形成行业瓶颈的地步，和长期滞销车、库存车的销售路径一起，作为长期存在的隐疾，逐渐呈现出颓势。专家预测，2018年的汽车销量还将维持3%的低速稳健增长。
基于上述提到的市场情况和大环境，部分平台采取了不一样的玩法。5月9日下午，在牛牛汽车与汽车之家的签约仪式上，新车渠道电商平台牛牛汽车创始人兼CEO陈琰俊与汽车之家新车电商总经理、芒果汽车CEO吴越，接受了亿欧汽车独家采访，陈琰俊不认为目前所说的汽车新零售实质上解决了行业痛点，或者在效率方面有本质上的提升。
吴越提到，目前在大型城市，成熟的4S体系已经从车源、物流、金融、后服务等方面“武装到了牙齿”，很难再找出增量市场。而区域性的二网汽贸店是经营效率最高的、经营成本最低的、与当地C端客户关系最为紧密的、且数量非常庞大的一个群体，这些区域所覆盖的人群在消费升级、渠道下沉的背景下，购车需求正在逐步增强。
如何服务和支持这些二网汽贸店的发展，便是当下汽车流通渠道领域变革中的一个重要课题。
打通B端与C端数据、连接线上与线下渠道
“汽车流通的链条非常冗长，靠单点突破很难解决效率问题。”陈琰俊告诉亿欧汽车，未来能在汽车流通领域胜出的平台一定是没有明显短板的。
据了解，牛牛汽车在B端已经覆盖近20万的注册商户。2018年3月底，为了增强二网经销商的品牌认同感，牛牛汽车发起成立了CADCC品牌渠道发展委员会，牛牛汽车创始人兼CEO陈琰俊任会长。目前，品牌渠道发展委员会确立了一家会长单位、四家副会长单位和四家常务理事单位，其中就包括汽车之家，汽车之家新车电商事业部总经理吴越出任副会长。该委员会希望能在全国工商联的指导和支持下，整合资源，为主机厂和二网汽贸商户提供更全面的服务。
吴越透露，汽车之家与牛牛汽车的交流与战略合作，也是借着当时委员会成立的契机，确认了双方意向，一拍即合。5月9日，双方在上海正式签署了深度战略合作框架协议，双方的联合授权业务已于近日试点落地，并计划在年内发展不少于500家联合授权的综合品牌经销商，在2019年底前完成全国一县一店的全面布局，整合线上和线下资源，打造B2b2C新平台，服务于整个新车流通产业，服务于主机厂实现渠道下沉和销售增量。
在联合授权经销商的甄选上会结合两家各自的赋能优势，通过汽车之家的精准数据统计需求，将4S无法覆盖服务的销售线索，导流至广大二网，牛牛汽车通过线下渠道的服务能力，将线索转化为订单，并完成交付。据了解，4月份开始，就已经与第一批线下经销商进行了合作。目前，地级市联合授权门店大致500-800平米，展厅除了具备零售功能之外，还将成为仓储、信息分发、金融等多功能的综合服务中心，同时也会授权200-500平米的县域级经销商门店。
在两者的合作中，双方认为更多的是“强强互补”。在签约仪式之后亿欧汽车的专访中，吴越表示，汽车之家的优势在于线索量和C端用户流量所积累下来的数据量庞大，牛牛汽车则解决了车源及线下交易，且拥有大量的二网经销商储备。
两者达成战略合作之后，双方将从品牌、客源、车源、系统、金融、物流、营销和服务能力提升等八大方面综合赋能综合品牌经销商。在汽车之家的线上部分提交关于车价和车型的需求，数据将及时传递到未被4S店所覆盖区域的双方联合授权的综合品牌经销商处，再由这些加盟商完成车辆交付的落地。
根据商户的实际需求，双方将提供以优质车源交易为核心的综合多维赋能服务，帮助综合经销商形成显著的区域竞争力。同时，这也将在很大程度上基于交易和数据两个层面，反向对主机厂的车型生产和商业布局决策提供决策依据。
未来一段时间内，汽车新零售还将一直被定义
说到汽车新零售的模式，吴越与陈琰俊都认为目前定义汽车新零售还太早。汽车电商、O2O、OMO等新模式都没能试验成型，未来谁能最后“封神”，还要取决于谁能把车源、渠道、物流、仓储、金融、甚至二手车等产业链上下游企业的资源与利益更好的平衡，在不长的时间内，两者联合授权的模式将会得到市场的印证。
就目前的阶段而言，汽车流通领域的“造词大赛”并不是一件坏事，在一个行业被新技术、新模式颠覆之前的试错必不可少，这也体现了各家都在绞尽脑汁尝试更高效的运营模式。
最后，也希望汽车新零售能够“常新”。
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