“我们很庆幸品牌焕新后的第一款车不是电动SUV，而是MPV。”
在腾势D9媒体试驾会的欢迎晚宴上，我隐约听到了隔壁桌说了这么一句话。当时厂家工作人员和媒体正在谈论最近“友商”们的明争暗斗和市场竞争的瞬息万变。
从这句话中，我能听出两层意思：
第一层是明面上的意思，为避开了友商竞品的锋芒而庆幸。
第二层则是掩盖不住的，为腾势电动MPV战略初获成功而欣喜。
腾势D9火爆的订单量，证明了当初的选择是对的。
8月23日腾势D9正式上市，售价32.98-45.98万。开启大定仅1小时，认购数量就达到10,206台。24小时后，这一数据被改写为15000 台。
更让人意想不到的是，在这其中，竟然有28%的用户选择了DM-i车型的顶配——售价高达43.98万元的四驱旗舰型。
腾势D9凭什么获得如此多高端用户的青睐？它的“杀手锏”是什么？
开上它，我们就都明白了。
实用，是MPV的根基MPV，即英文Multi-Purpose Vehicle多用途车辆的缩写。
从诞生之初开始，实用性就被放在了MPV车型的首要位置。
无论是用于拉货的面包车，还是用于拉人的商用/家用MPV，车内空间实用性永远都是衡量它们的最重要的标准。
而这，正是腾势D9的“杀手锏”。
腾势D9有多大？
官方描述为7 7 7，也就是乘坐7个1米8乘客的情况下还能放7个20寸行李箱和7个双肩包。
实际体验下来，这个数据并没有夸大。我170的身高，前排调到正常驾驶坐姿的情况下，第二排和第三排还可以同时保证20cm左右的膝部空间，在二三排都可以坐得非常舒展。
更难得可贵的是，腾势D9的第三排应该是同等尺寸车型中最舒服的，无论是和MPV比还是和SUV比。在第三排只坐两个人，而且第二排和第三排共享空间的情况下，我甚至觉得腾势D9第三排的乘坐感受胜过第二排的独立座椅。
这种感觉非常奇妙。腾势D9的第三排完全就是一个非常舒服的三人座，坐垫长度充足，前后位置和靠背角度都可以调。侧窗够大，视野开阔，填充物明显比前面两排更软，更有沙发感，中间扶手、侧面扶手、独立空调出风口、USB接口等配置一应俱全。
和第二排的航空座椅相比，没有两侧固定扶手的限制，在第三排可以坐得更加自由，你可以更轻松地瘫坐，甚至把腿伸到第二排中间过道。
而在第二排，想要如此躺平，就必须侵占第三排乘坐空间，满载时是不太可能实现的。
有着5250×1960×1920（mm）的大车身和3110mm的长轴距，腾势D9可以同时兼顾乘坐空间和尾厢空间。通过第三排座椅的前后滑移，常规尾厢空间可以在410-570L之间灵活调整。
这个数据，与很多小型SUV的尾厢空间基本相当，只不过MPV的尾厢都是高度空间更充足，所以放行李时需要摞得更高才能充分利用空间。
如果需要装载更多行李，第三排座椅放倒后，腾势D9的尾厢容积可以拓展到2310L。
不过，腾势D9的第三排座椅放倒后地台有很高的隆起，第三排座椅并不能藏到地板下或翻折起来，真需要运输大件物品时，确实是不方便。
在燃油车时代，很多人选择MPV还有另一个理由，那就是地台低，老人小孩好上车。不过，在电动化时代，由于底盘下方需要放置电池，这个优势被大大削弱了。
好在，腾势D9在门槛位置做了一个台阶，相当于一个固定的上下车踏板，方便后排乘客进出。得益于充足的车宽和车高，在车厢内活动还是比较轻松的，第二排航空座椅中间留出了大约18cm的过道，成年人侧身通过也不会很难。
总而言之，在实用性层面，特别是空间方面，腾势D9做到了目前市面上主流MPV的顶尖水准，这是它最强的竞争力所在。
豪华，是必须的
当然，作为一台起步价超过30万元的、实打实的高端车型，豪华是必须的。
在营造豪华感方面，腾势D9交出了一份让人满意的答卷。
闪闪发光的镀铬前脸、四平八稳的方正车身、饱满流畅的车身线条、独特的贯穿式星羽尾灯，这些元素放在这台尺寸巨大的MPV上，就算将它与丰田埃尔法放在一起，气势上也是完全不输的。
进入车内，随处可见的皮质包裹、翻毛皮质感的车顶、恰到好处的木纹饰板、简洁干练的氛围灯、丹拿品牌的音响，无时无刻不在强调它的高端定位。
在内饰细节的处理上，腾势D9是十分到位的，就连车内的拉手上，都有皮质包裹和真的缝线。
小细节都如此用力了，作为最能凸显MPV豪华感的第二排，腾势D9又怎么会吝啬豪华的堆砌。
腾势D9第二排的航空座椅是全系标配的，二排座椅电动调节、座椅通风/加热/按摩、老板键、冷暖冰箱、电动托盘也是全系都有，每个座椅都带1个50W无线快充和1个USB充电口，高配车型还配备座椅记忆和2个12.8英寸后排头枕屏。
值得一提的是，以往很多高端车上的后排屏幕都形同虚设，要么功能太少，要么系统难用，腾势D9就完全没有这个问题。
它的后排屏幕基本就是车机的副本，用起来就是一个安卓平板的感觉，功能丰富，也很好上手。
不仅如此，腾势还在后排屏幕上方隐藏了一个可以升降的摄像头，后排乘客可以用它开会，或者拍照、录像。前排乘客也可以从车机中调用这个摄像头，看到二排乘客的状态，这个功能在独自带娃出门的时候特别实用。
腾势D9车内的中控屏 2个后排头枕屏 2个航空座椅控制屏 HUD抬头显示 液晶仪表形成的“7屏互联”系统，充分体现了腾势对于新时代的豪华的理解。
在汽车智能化时代，科技配置不仅是体现豪华的重要部分，而且也是实实在在提升使用体验的关键之一。
DM-i“一招鲜吃遍天”
对于一台车长超过5米2、“体重”超过2.6吨的中大型MPV的驾驶感受，我本来是不抱什么期待的。
可能就是因为预期不高，开上腾势D9之后，我反而感觉到了惊喜。
我不能说腾势D9很好开、很灵活，毕竟车身尺寸摆在那了，在窄道上会车、拐弯或进出停车场时，巨大尺寸带来的驾驶压力还是蛮大的。如果不习惯开大车，可能需要适应一段时间。
不过，相比市面上尺寸相近的燃油MPV，腾势D9较小的转弯半径和DM-i系统带来的平顺动力优势明显。
根据官方的数据，腾势D9最小转弯半径只有5.9米，而且方向盘总圈数也就3圈，所以快速转弯和掉头时，并不会给人很笨重的感觉。加上较快的转向响应和较好的转向指向性，开着腾势D9完全不会有开“船”的方向模糊感。
此次我们试驾的是DM-i插电混动版的顶配车型，它所使用的DM-i系统搭载了前后双电机，实现全时四驱。系统最大功率299kW，最大扭矩681N·m，官方0-100km/h加速成绩为7.9s。
这个动力放在一台新能源车上并不算强，但是对于一台MPV来说，已经完全够用了。
更重要的是，相比燃油MPV，DM-i系统带来了接近电动车的动力体验，动力响应更快、更平顺也更安静。驾驶员开起来更爽快，乘客也能更少地受到发动机振动或变速箱换挡动作的滋扰。
不仅如此，使用DM-i系统之后，使用费用也是更低的。有充电条件可以使用纯电行驶，顶配车型提供150km的NEDC纯电续航。没有充电条件可以把它当纯燃油车开，油耗水平也会比同等尺寸、同等动力水平的燃油MPV更低，而且只需要加92号汽油。
作为参考，我们这次试驾的车已经行驶了542km，表显电耗为5.7kWh/100km，表现油耗为8.5L/100km。对于一台媒体试驾车来说，这个能耗水平并不算高。
底盘方面，腾势D9顶配车型提供了DiSus-C智能阻尼悬架调节，而其他车型则提供了FSD可变阻尼悬架。
根据官方资料，我们这次试驾的车型所搭载的DiSus-C智能阻尼悬架可以根据不同路况自动匹配不同阻尼，有效地抑制车身俯仰、侧倾以及制动点头和加速抬头，实现的垂向舒适性控制，兼顾整车操控和舒适性能。
实际体验下来，这套悬架在抑制加减速车身俯仰方面和对大颠簸、大冲击的处理方面做得相当不错，低速支撑性好，高速有轻微的漂浮感，大部分情况下能保证车身在行驶中的稳定性和乘坐的舒适性，除非你开得很快很激烈。
但是，对于路面传递上来的细碎震动，它过滤得还不够好，悬挂调到舒适模式路感也是比较清晰的，这点需要继续优化。
而在隔音方面，腾势D9大部分时候都称得上是安静的，比较明显的噪音只有急加速时发动机的声音和时速超过120km/h时后窗的风噪。
针对大家比较担心的晕车问题，腾势D9有周全的考虑。
为了适应MPV的调性，腾势D9提供了舒适加速和舒适减速选项，打开之后可以通过主动控制扭矩输出达到更缓和的加减速体验。
除了运动模式之外，腾势D9前段的动力输出都是比较柔和、渐进的。驾驶员可以更好地控制动力输出，把车开得更稳，而且即使调到动能回收最大挡位，松开油门之后的减速拖拽感也是很弱的，有效避免了急加速急减速带来的晕车感。
刹车方面，腾势D9也提供了标准和舒适两挡可调，在保证绝对刹车力度的前提下，它的刹车力的输出也是柔和且渐进的。只不过因为“体重”大惯性大，在刹停时，需要更加缓和地踩下刹车踏板，习惯一段时间才能把它慢慢停稳。
豪华，还需要更多想象空间
很遗憾，这次我们试驾的车还不是最终的量产状态，车机软件还不完善，辅助驾驶也还没开通，这两个方面就只能等后续再深入体验了。
在这次试驾会上，腾势销售事业部总经理赵长江公布了腾势D9的一些订单信息。数据显示：
- 80%的预订用户选择了DM-i插电混动版
- 62%为家庭用户
- 50%为BBA用户增换购
显然，腾势D9已经取得了部分高端用户的认可，它的产品力也对得起用户对它的期待，无论是商用接待还是家用出行，它都能满足需求。
不过，我还是期待在腾势后续的车型上能看到更多以前比亚迪没有的、更能凸显高端定位的东西，比如空气悬挂，或是更高阶的智能辅助驾驶，又或是更尊贵的服务等等。
这些对于目前的腾势D9来说可以没有，但是对于一个高端品牌来说，必须得有。
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