前言
距离上一次近距离体验奔驰C级，还是残留着夏日余温的成都车展当中，被汗水黏在身上的短袖并不舒适，但也有可能是听着经过专业培训的产品讲师热情如火的讲解而让我非常激动，老实说在专业的讲解员陪同时看一台车是不冷静的，这种感觉有点像是“一叶障目”，很难去看到它的问题，满脑子都是它的新鲜感与优点。当然，买车的时候基本都会是带着冲动的，前提是它的优点能够让你在对比缺点之后继续刺激你的购买欲。
全面体验
想要非常全面的去体验一台车的优劣是需要时间的，甚至不是一两次短暂的试驾就能够得出结论，只要你不是“一腔热血”的非他不买，那么每一次的试驾都会有新的发现。所以在这次奔驰C级的试驾中我也就成为了令公关公司讨厌的那一类人，推掉了其它所有的体验项目，只要了一台C级然后开了一整天，想通过我自己的感觉来试一下这台车，尽量用自己的经验和感受来看清它全部的优劣。
设计，三十万买百万
外观设计听到最多的就是“小S”，从前后灯组的设计到车身线条的雕刻，都让这台C级看上去像极了全新的S级。包括新C级也同样提供有非常商务感的立标车型，当然也仅仅只有一款，除此之外都是我这次开的运动款设计。
还是简单来说一下设计部分吧，不用下结论是不是好看，三十万的车能和百万的车有一个气质，这事就挺值的，况且还是同品牌。无论是新3系、A4L还是CT5，豪华品牌B级轿车的运动化风格已经成为大家的默契，而C级怎么看都还是稍显商务了，车头至车尾的弓形上腰线让整台车有了前倾的效果，运动感也由此而来。
标志性的大奔驰标确实挺好看，就算我不是小姐姐，在BBA里能把标做这么大还好看的应该也只有奔驰了。倒梯形设计的中网也将中心聚焦在车标部分，很难让人不注意到，而中网内也是由小小的三叉星填充，点阵式的设计挺张扬，如果是别的牌子我肯定会毫不留情的吐槽一遍，但这是奔驰啊！嗯…合情合理。
尾灯设计与E级、S级的整体框架相似，但并不雷同，简单来说奔驰S级内部是由像素点构成，看上去特别深邃，好像无底洞，E级更像锋利的鳞片层层叠加，而C级最激进，好像剑拔弩张的长矛。学会这几个灯的特点，晚上跟车的时候可以用得上。
车内的造型可以用“集大家之所长”来概括，新E级上握感出色的蜻蜓式方向盘配合全新S级的内饰轮廓，共同组成新C级的内饰设计。如果非说点新内饰的缺点，那就是在快速更新迭代的中国市场失去了领头的位置，与这套设计非常相似的内饰设计在奔驰S级正式上市之前就已经出现在了国内的汽车产品当中，但不同于外形相似这么简单，当奔驰应用在C级或是S级当中，通过不同的用料以及在细节部分的雕琢，当你坐进车内的时候还是会有很重口味的豪华感扑面而来。
奔驰这套新的内饰设计在用料上也有调整，新的设计更偏爱硬材质的组合，大量的铝、钢琴烤漆饰板、实木饰板来搭配清晰可见的皮质用料，每个材质之间的拼接都很仔细，接缝处也是紧锣密鼓的，毕竟这样复杂的用料一旦有间隙，异响也就会如期而至了。
新的三幅式方向盘设计是挺讨喜的，关键在于加粗了之后所带来的持握手感非常棒，无论男女都可以非常扎实的填满手心。
布满全车的氛围灯除了在车内的铝制饰条以及门板处能够看到之外，奔驰C级还把氛围灯设计到了出风口内部。每次进入隧道时车内的氛围感真的很突出，而这也是奔驰一直以来最擅长的部分。
智能革新
新车无法绕开的，就是对于整车的智能化提升，除了常规意义上的娱乐功能体验、语音交互体验以及越来越少的物理按键，还需要更主动的交互方式以及更简洁的功能操作。毕竟以现在自主品牌的智能化功能产品所实现的功能为参考，多数合资产品都已经开始逐渐沦为“上个世纪”的产物了。
所以无论是在新的S级或是在新的C级当中，车机系统的更新换代也就不只是停留于外观设计的改变或是减少实体按键这么简单。新的中控屏幕用上了11.9英寸液晶显示屏，显示效果同样清晰，值得一说的是屏幕的光线很柔和，即使在晚上出行也不会影响到行车安全。
UI 设计根据竖置的屏幕在布局上做了小幅的调整，在主页将下半部分设计为空调控制区域，面积很大，目的也是尽可能的提升触控操作的盲操便利性，常用功能也用了非常大的icon设计，都是为了方便你能够一次点中你需要的功能。除此之外，新的无线CarPlay功能也能够有效解决用车的基础功能体验，通过蓝牙直接链接后每次上车都会自动链接，音乐导航这两项最基本的功能都可以无缝使用，对于我这种人而言就很便利了。
最后就是关于智能语音功能的体验，常规功能上提升了智能语音功能的唤醒与交互速度，“你好，奔驰”唤醒之后就可以连续下达指令，并且在一定时间内可以与车机做连续对话，对常规功能的识别率与控制已经足够成熟，例如对空调的控制或是对媒体功能的控制。当然最有趣的是：“你好奔驰，我想点份外卖”。
在奔驰C级的智能语音系统上，智能语音交互功能得到了再次的优化，通过语音功能可以实现在线软件调用，例如点一份外卖送到家里。同时也新增了一些逻辑性语音交互方式，例如大家熟知的：“你好奔驰，你觉得奥迪怎么样？”它也会给你一个非常有趣的回答。而语音交互的最终方向，就是让你感觉像是与一个有独立思维的助手在交流，可以帮你搞定一切事情，不用再动手了。
细节与定制
关于新C级的车内部分，有一些提升初次上车体验的功能，至少对于我而言会比较直接的提升整体好感。
座椅调节功能采用了与奔驰S级同款的触控式按键，按键布局还是比较突出，不经意间看上去还是物理按键，但操作起来已经是完全触控式体验，金属按键的质感搭配菱形压纹的造型，算是非常精致的小细节。
除此之外就是新的多功能方向盘设计了，功能布局更清晰是优点，但同样采用了触控操作的中心按键是挺考验手感的，手上有水也会影响到触控的位置，对“汗手”驾驶员来说应该会是考验。
除了在新车上“统一”加入的功能之外，在国内的C级也有一些独有的功能配置，理论上应该有很多功能， 但印象深刻的就集中在头上了，前排座椅头枕支持四向调节（上下前后），可以让头部找到一个舒服的衬托。后排头枕上配备的绒面头枕参考迈巴赫同款，当然我是没太多机会体验的，只是在拍摄后排的时候坐上去感受了一盘，绒面材质的确挺舒服。
更重视的后排
后排的乘坐体验可以说是非常短暂了，摸清了后排的功能之后就基本结束了乘坐体验。但针对后排的提升的确是可以感受到的，尤其对比之前的C级或是同级的A4L而言。
坐垫长度加长超过80mm，坐垫内部加入10mm发泡材质，在初次接触臀部的时候最直观的感觉就是软了、长了。作为参考，我身高178cm，体重83kg，算是微胖天花板，hhh，在调整好前排座椅之后，后排腿部依旧可以有超过两拳的空间表现，不过头部空间的确扫到了我的头发。分段式全景天窗能够一定程度缓解头部空间的感受，但解决不了实际问题。
座椅加热、前排座椅控制以及两侧都能控制天幕的独立按键，都让新C级的后排有了商务的感觉，“重视程度”够高，虽然外观年轻，但后排也能让你应急一些商务需求。
同样得到重视的还有“牺牲”掉的中间位置，虽然可以看到中间的头枕和安全带，但当你拉下来后排扶手的时候就会发现中间的座椅完全消失了。转眼就变成了加宽的后排扶手，头枕按压一下就可以弹出来独立杯架，更像是一个纯粹的“四座版”C级。
新1.5T动力，并不完美
从新车亮相到正式上市，也许让奔驰C级最先收获到一大批关注的部分并不是它的新设计与奔驰S级有千丝万缕的关联，而是新的1.5T 48V轻混动力，毫不客气地说，上一代的1.5T 48V轻混动力中所使用到的BSG电机的确出现了比较高的故障率，具体产生的原因就不在这里赘述了。而新车在公布动力后不少人还是以为会用到同一种电机，而事实上新车在动力系统上也做出了革新，所以这也是我所关注的。
新的M254将会是未来奔驰在全球市场的主力发动机，目前海外版的奔驰E级已经搭载了，而国内则是率先应用在了全新的C级当中，目前上市的车型当中全部搭载的是M254 915型号，也就是1.5L排量的机型，相信后续也会有M254 920型号的C300车型上市。至于设计方面的革新部分，M254在油水管路设计上实现了更高的集成化，并且加入了350Bar的高压喷油嘴，结合NANOSLIDE缸壁镀膜技术等专利的制造工艺，来降低发动机重量以及摩擦损耗，提升发动机的热效率。
其次就是在目前的排放标准下都会配备的DPF（颗粒捕捉器）问题，常规都会将DPF放置在排气中尾段，长时间的城市用车环境很难达到DPF再生的温度，从而导致堵塞。而新的M254发动机则是将DPF放置在运行温度更高的三元催化器后方，借助三元催化器的温度来提升DPF的再生效率，降低堵塞排气的问题。
在电机配置上，取消了BSG电机，换用新的ISG电机，新电机的位置在发动机与变速箱之间，相比BSG电机而言，这台ISG电机可以持续提供动力，能够更充分的参与到动力系统中，并且可以与发动机“和谐”共存。所以这套1.5T动力的综合最大马力可以达到204Ps，相比上一代动力还有所提升，并且ISG电机可以改善中高速加速的动力响应。
虽然新的技术势必会比上一代乃至曾经的动力系统都要先进，有了电机的加入也能带来不错的绝对动力，但不得不承认的是：这是一套时代产物，无论是大环境还是排放标准还是电气化趋势，已经无法再次用大排量动力来适配这些车了，这也许就是最不完美的一个结果。
试驾，进步明显
在重新看过之前的四千个字之后，我感觉静态的部分应该已经阐述的差不多了，至少在我体验的部分已经几乎覆盖了。现在就来聊聊新的奔驰C级开起来之后的体验，这里我尽量简短一点（可能性也不大）。
因为可以更自由的试驾体验它，所以也就开着它直接奔蒲虹路去了，现在这是离成都最近且拥有很多山路的地方，最关键的是工作日上山的车也很少，开起来更轻松一些。从市区出发，要途径成都的早高峰拥堵路段以及一段高速公路，可以比较综合性的体验到它的整体驾驶表现。
开起来之后的第一体感还是比较轻快的，这种轻快体现在两个部分，转向手感的标定非常轻快，阻尼的反馈非常细腻。其次就是动力的响应上足够轻快，在每次起步的时候只用轻轻把脚搭在油门踏板上就可以起步了，有了电机的辅助之后起步的轻快是非常明显的，在市区里驾驶倒是非常舒适，在舒适模式（驾驶模式）下，就算你想起步的时候激进一点它也不会马上给你，起步直接kick-down之后它也会先完成起步动作，再进入加速阶段，而非直接“嗡~嗯…嗡~嗯…嗡~嗯…”的就蹿出去。
同样是有了ISG电机的辅助，这台C级的自动启停也变得更舒服，如果不在充电的情况下（发动机怠速充电），在拥堵路况或是红绿灯路况时的走走停停是几乎感受不到发动机的启动、停机动作的，只有在加速时踩下油门踏板时才会感受到来自于结构传递的震动。
在上了高速路之后，9AT变速箱的优势也足够明显，120km/h巡航时表显转速仅1600rpm左右，除了燃油经济性之外，新C级在转速低于3000rpm时的整车NVH是非常出色的，除了适当的风噪进入车内之外，对于车身框架所传导的杂音控制以及外界声音控制都足够到位。继续深踩油门，可以直接看到挡位从9挡直接降至3挡，转速跳转4500rpm以上开始加速，清晰的发动机声音就会进入车内，降挡的平顺性所带来的好感远高于加速时的体感，在110km/h左右加速至130km/h左右时超车，在体感上与那台40TFSI的A4L非常相似，但这台C260L可以有更持久的加速体感给我。
新的奔驰C级在车内主要的框架内部注入了新的发泡吸音材质，隔绝震动噪音以及结构传导的噪音进入车内，最直观的感受就是在高速路以及比较粗糙的城市路段下可以有更好的静谧性，当然也要结合其它的隔音材质共同作用。
其次就是对于轮胎部分的优化，固特异品牌的轮胎一直都主导耐磨性与高温抓地力，而在新的C级当中配备的这条固特异则是针对铺装路面“定制”的橡胶材质，能够减少在柏油路面行驶时的滚阻与噪音。不过目前还不清楚是不是全系标配这种轮胎，同时在用车后期轮胎的保养及维护费用也许会有所提高（如果你要一直选用这条原厂轮胎的话）。
进入山路之后就开启拨片换挡以及S模式（运动模式），并不是为了开多快，只是为了保证一个高转速的动力响应，在山路上才能对底盘操控有更饱满的体验。
蒲虹路的回头弯与大直道都很适中，没有那种让人紧张到手心出汗的复杂弯道，所以当驶离山下的居民区后就可以适当的加一点速度上来了。轻盈的转向手感在进入运动模式之后阻尼也明显增大了，好在转动时的反馈依旧像是在沙滩上推动那种很细的沙子一样，非常细腻。结合可变转向比所带来的转向反馈，在山路上可以提供给我非常充足的信心，在一些回头弯的时候方向盘只需要转动不超过3/4的角度就能卡着弯心通过，这种感觉是非常好的。
如果要说有什么不足，那就是这台车并不适合非常极限的去推，前后多连杆的独立悬架结构可以在常规道路限速时带来比较好的横向牵引力，在速度没有很高的时候车尾的跟随性也足够清晰。但稍软的避震器标定会在高速经过弯道时过早的进入极限，让车身姿态开始偏移，这时候就需要再松一点油门才能保持好状态通过了。但同样在城市路面行驶，新C级的底盘就显得很整，滤震起伏都被这套避震器“拿捏的死死”的，像极了老款奔驰的那种厚重感。所以想开奔驰C级玩点极限的小伙伴还是打消这个念头，在城市开得舒服更重要一些。
阿川评车
综合整体的体验来看，全新的奔驰C级相比上一代车型是有了非常明显的提升，这种提升更集中在科技功能的加入以及驾驶质感的优化。但就针对奔驰一贯拿手的豪华氛围营造能力来看，新车通过用料和设计上做出了一些改变，但也有点难以让我有曾经的奔驰是“领头羊”的感觉，似乎已经熟悉了这种氛围感。结合新车的售价来看，不少键盘车神认为将近40万落地选择一台1.5T不是很值，但事实上如果要选择新C级，我的建议就是直接上C260L，最后说一句：“只要小车长得帅，何愁没有富婆爱”。
（车型摄影：浩子果果）
（撰文：浩子果果）
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